VUELOPEDIA · LAS PERSONAS
Un avión es una idea que alguien tuvo que defender contra el sentido común de su época. Esta es la línea de tiempo de quienes la defendieron: los que volaron primero, los que dibujaron los aviones, los que montaron las compañías, los que consiguieron que volar dejara de matar y los que atendieron la cabina. De 1891 a nuestros días.
El color dice de qué es protagonista cada uno. Pulsa una categoría para quedarte solo con ella.
De un planeador de sauce y tela a un aeroplano que obedece. Todavía no había un solo billete a la venta.
Dos mil vuelos en planeador, todos anotados
Antes que nadie entendió que volar se aprende volando. Entre 1891 y 1896 hizo unos dos mil vuelos en planeadores que él mismo construía, y publicó unas tablas de sustentación que los hermanos Wright tomaron como punto de partida. Murió al perder el control de uno de ellos.
Doce segundos que parten la historia en dos
El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, el Flyer se sostuvo doce segundos. Lo decisivo no fue el motor sino el control: inventaron el alabeo del ala para virar, y antes se construyeron un túnel de viento propio porque los datos publicados no les cuadraban. El primer vuelo recorrió treinta y siete metros; el cuarto, doscientos sesenta.
El 14-bis, y de paso el reloj de pulsera
En París, ante jueces y público, despegó por sus propios medios y ganó la Copa Archdeacon: para media Europa —y para Brasil entero— ese fue el primer vuelo. No patentó nada porque creía que volar debía ser de todos. Le pidió a Cartier un reloj que pudiera mirar sin soltar los mandos, y así nació el reloj de pulsera.
Abrió la primera fábrica de aviones del mundo
Mientras los demás construían un aparato para sí mismos, Voisin montó un taller que vendía aviones a quien los pagara: el primer fabricante aeronáutico comercial de la historia. De allí salió el biplano con el que Henri Farman cerró el primer circuito de un kilómetro, en enero de 1908.
De su fábrica salió la primera aerolínea del mundo
DELAG empezó a vender pasajes en dirigible en noviembre de 1909, cinco años antes de que existiera el primer vuelo regular en avión. La idea no fue suya: se opuso a ella, y fue Alfred Colsman, el gerente de su fábrica, quien consiguió el dinero y los pasajeros. Llevó a más de treinta mil personas sin una sola víctima y enseñó a un continente entero que se podía comprar un billete para ir por el aire.
Cruzó el Canal y borró una frontera
El 25 de julio de 1909 salió de Calais con un monoplano de su propio taller y poco más de media hora después estaba en Dover, sin brújula y con el motor al límite. Un periódico británico escribió que Inglaterra había dejado de ser una isla. Blériot, arruinado tres veces construyendo aviones, vendió cientos del modelo XI.
El primero en cruzar los Alpes en avión
Con veintitrés años y un Blériot XI voló de Suiza a Italia por el paso del Simplón, algo que los expertos daban por imposible con aquellas corrientes. Se estrelló al aterrizar en Domodossola y murió cuatro días después. Perú lo tiene por héroe nacional y el aeropuerto de Lima lleva su nombre.
La primera mujer del mundo con licencia de piloto
El 8 de marzo de 1910 recibió el brevet número 36 del Aeroclub de Francia. Nadie antes que ella había tenido que decidir si ese papel se le podía dar a una mujer. Sobrevivió ese mismo año a un accidente que la dejó dos años convaleciente y volvió a volar; murió en 1919 probando un prototipo.
Inventó el hidroavión y la industria que faltaba
Fabricante de motocicletas, llegó al aire por los motores y se quedó por los aviones. En 1911 hizo volar el primer hidroavión práctico y abrió la puerta a los clippers que treinta años después cruzarían el Pacífico. Su pleito de patentes con los Wright frenó a la industria estadounidense durante una década entera.
Cruzó el Canal el día que el mundo miraba al Titanic
Periodista de Nueva York, sacó la licencia en 1911 —la primera de una mujer en Estados Unidos— y en abril de 1912 cruzó el Canal de la Mancha sola, entre la niebla y con una brújula prestada. La hazaña pasó casi inadvertida: el Titanic se había hundido el día anterior.
Se vende el primer pasaje, se cruzan los océanos y la aviación se convierte a la vez en industria y en leyenda.
Voló el primer servicio regular de pasajeros en avión
El 1 de enero de 1914 despegó de San Petersburgo, en Florida, con un solo pasajero que había pagado 400 dólares en una subasta, y amerizó en Tampa veintitrés minutos después. Aquella línea duró cuatro meses y llevó 1.205 personas, pero es el acta de nacimiento del transporte aéreo comercial.
Un maderero que decidió construir aviones mejores
Heredó bosques y aserraderos en Seattle, y de ahí sacó dos cosas: la madera de abeto y la obsesión por la precisión de la carpintería. Fundó su compañía en 1916 después de volar como pasajero y pensar que él podía hacerlo mejor. En 1934 la ley antimonopolio partió su imperio en tres.
Presidió la aerolínea de la que sale Avianca
Comerciante de Barranquilla, presidió la SCADTA, fundada en diciembre de 1919 con hidroaviones Junkers para ahorrarse los ocho días de navegación por el río Magdalena hasta Bogotá. De aquella compañía sale Avianca, la segunda aerolínea más antigua que sigue volando. Murió en un accidente aéreo en 1924.
El primer avión de pasajeros todo de metal
El F 13 voló en 1919 con cuatro pasajeros en una cabina cerrada, con cinturones, y un ala en voladizo sin un solo cable exterior: casi todo lo que hoy parece obvio estaba ahí por primera vez. Junkers venía de la calefacción industrial y llegó al avión por la termodinámica. En 1933 le quitaron la empresa.
Del caza alemán al avión de línea europeo
Holandés que construyó cazas para Alemania en la Gran Guerra, al acabar cruzó la frontera con seis trenes cargados de material y montó cerca de Ámsterdam la fábrica que dio a Europa sus primeros aviones de línea. El F.III llevaba cinco pasajeros dentro y al piloto fuera, a la intemperie, porque así lo pedían ellos.
Cruzó los Andes en un avión que no subía tanto
El 1 de abril de 1921 salió de Mendoza en un Caudron G.3 prestado, sin oxígeno, sin calefacción y con un techo teórico por debajo de la cordillera, y aterrizó en Chile poco más de tres horas después. Tenía veinticinco años y llevaba menos de uno volando.
Se fue a Francia porque en su país no la admitían
Ninguna escuela estadounidense aceptaba a una mujer negra, así que aprendió francés, cruzó el Atlántico y en junio de 1921 obtuvo la licencia internacional en Le Crotoy. Volvió como acróbata y se negó a actuar en espectáculos con entradas segregadas. Murió en 1926 probando un avión, a los treinta y cuatro años.
El rotor articulado, sin el que no hay helicóptero
Después de estrellar un trimotor propio por entrada en pérdida buscó un aparato al que eso no pudiera pasarle, y en enero de 1923 su autogiro C.4 voló en Getafe. La clave estaba en articular las palas para resolver la disimetría de sustentación: esa es la pieza que todo helicóptero lleva hoy dentro.
Nueva York–París sin escalas, y solo
Treinta y tres horas y media sin copiloto, sin radio y sin parabrisas delantero, porque delante iba el depósito. Aterrizó en Le Bourget ante cien mil personas y volvió convertido en la primera celebridad global. Su figura quedó ensombrecida por sus posiciones políticas en los años treinta; el vuelo, aun así, es el que convenció al mundo de que el océano se cruzaba.
Inventó la aerolínea intercontinental
Empezó con un correo a La Habana y acabó dibujando la red que unió América, el Pacífico y Europa. Encargaba los aviones que quería que existieran: los clippers de Sikorsky, el 707 y el 747, que pidió del doble de tamaño del que Boeing pensaba construir. También impuso la clase turista, contra la opinión de todos.
Escribió exactamente lo que volaba
Jefe de escala en Cabo Juby y después piloto de la Aeroposta en Argentina, abrió la línea de la Patagonia y sacó de ella «Vuelo nocturno» y «Tierra de hombres». Su literatura es el mejor documento que existe sobre cómo era volar el correo cuando volar el correo mataba. Desapareció en el Mediterráneo en 1944.
Londres–Australia sola, con ochenta horas de vuelo
Secretaria de un bufete londinense, aprendió a volar los fines de semana y en mayo de 1930 salió de Croydon hacia Darwin en un De Havilland Gipsy Moth de segunda mano. Diecinueve días y medio después había hecho sola lo que solo un hombre había hecho antes que ella. Volvió convertida en la mujer más famosa de Gran Bretaña.
La primera auxiliar de vuelo de la historia
Enfermera titulada y piloto con licencia, quiso volar para Boeing Air Transport y le dijeron que no. Propuso entonces otra cosa: que hubiera enfermeras a bordo, porque si ellas subían los pasajeros perderían el miedo. El 15 de mayo de 1930 voló de Oakland a Chicago con otras siete compañeras. El oficio nació ese día.
Abrió el correo del Atlántico Sur
El 12 de mayo de 1930 llevó la saca de Saint-Louis del Senegal a Natal en un hidroavión Latécoère: veintiuna horas sobre el océano para que una carta llegase a Buenos Aires en cuatro días en lugar de veinte. Desapareció en 1936 en ese mismo trayecto, tras avisar por radio de un motor parado.
Los clippers que cruzaron los océanos
Emigrado de Kiev tras la revolución, empezó fabricando en una granja de Long Island y acabó construyendo los hidroaviones S-40 y S-42 con los que Pan Am abrió el Caribe y después el Pacífico. En 1939 volvió a la idea que había tenido de joven, el helicóptero, y esta vez le salió.
Sola sobre el Atlántico, quince horas
En 1928 había cruzado como pasajera y detestó que la llamaran heroína por ello. El 20 de mayo de 1932 salió de Terranova sola, con el altímetro averiado, hielo en las alas y una llama saliendo del colector de escape, y aterrizó en un prado de Irlanda del Norte. Desapareció sobre el Pacífico en 1937.
Una libreta de diez centavos que salvó a los pilotos
Volaba el correo de noche y apuntaba la altura de cada colina, la longitud de cada pista y el teléfono de los granjeros que le decían el tiempo. Sus compañeros empezaron a pedirle copias, y las pagaban. De aquella libreta negra sale la carta de aproximación que sigue habiendo hoy en todas las cabinas del mundo.
El DC-3, el avión que hizo rentable el pasaje
Su compañía nació de un encargo de TWA que pedía un trimotor; Douglas entregó un bimotor mejor. El DC-3 de 1935 fue el primer avión de línea que ganaba dinero llevando solo pasajeros, sin correo subvencionado detrás. Se construyeron más de diez mil, y todavía hay algunos volando.
Llevó el médico volante al interior de Australia
Con diecinueve años y la licencia recién sacada compró un Gipsy Moth y montó un servicio aéreo sanitario en el oeste de Nueva Gales del Sur, donde el hospital más cercano quedaba a días de camino. Setenta años después, Qantas bautizó con su nombre el primer A380 australiano.
Encargó por teléfono el avión que quería volar
Contable tejano al frente de American Airlines, llamó a Donald Douglas y le pidió un DC-2 más ancho, con literas, para cruzar Estados Unidos de noche. De esa llamada sale el DC-3. Estuvo cuatro décadas al mando y dejó a American como la primera aerolínea del país por tráfico.
Inglaterra–Nueva Zelanda, y nadie la esperaba
Neozelandesa, vendió su piano para pagarse las clases de vuelo. En octubre de 1936 voló sola de Inglaterra a Auckland en once días, un récord que aguantó cuarenta y cuatro años. El viaje de vuelta, de Australia a Inglaterra, lo hizo en cinco días y veintiuna horas.
Dio la vuelta al mundo en tres días y medio
Millonario, cineasta y piloto de récords, en julio de 1938 rodeó el planeta en 91 horas, menos de la mitad del récord anterior. Con TWA en sus manos encargó a Lockheed el Constellation con la cabina presurizada que él quería, y así puso el vuelo transcontinental por encima del mal tiempo.
Formó a quienes formaron a los aviadores de Tuskegee
Primera mujer afroamericana con licencia comercial de piloto en Estados Unidos y primera oficial negra del Civil Air Patrol. Con Cornelius Coffey abrió en Chicago una escuela de vuelo para alumnos negros y peleó en Washington hasta que el ejército aceptó admitirlos: de allí salieron instructores de los aviadores de Tuskegee.
En treinta años se pasa del motor de pistón al Concorde, y el mundo entero cabe dentro de un día de viaje.
El primer avión a reacción que voló
Doctorando en Gotinga, patentó su turborreactor en 1936 y convenció a Ernst Heinkel para construirlo. El He 178 voló el 27 de agosto de 1939, dos años antes que el motor británico. Ohain y Whittle llegaron a lo mismo sin saber nada el uno del otro, y acabaron siendo amigos.
Patentó el turborreactor y le dijeron que no servía
Cadete de la RAF, patentó en 1930 el motor de reacción con veintidós años; el Ministerio del Aire decidió que no tenía interés práctico y dejó caducar la patente. Montó su empresa con dinero prestado y su motor voló en 1941. Rolls-Royce se hizo cargo de aquel diseño, y de esa línea vienen los turbofanes de hoy.
El Constellation y la cola de tres timones
Entró en Lockheed y su primer acto fue llevar la contraria al túnel de viento de sus jefes: el Electra de 1934 era inestable y él propuso la cola doble. Después firmó el Constellation, presurizado y con tres timones para que cupiera en los hangares existentes. Los Skunk Works vinieron más tarde.
Rompió la barrera del sonido con dos costillas rotas
El 14 de octubre de 1947 pasó de Mach 1 en el X-1, dos días después de caerse de un caballo y sin decírselo a nadie: cerró la escotilla con un palo de escoba porque no podía estirar el brazo. Aquel muro que se creía físico resultó ser un problema de control, y sin resolverlo no habría habido ni Comet ni Concorde.
Convirtió los accidentes en una disciplina
Inspeccionaba los aviones del correo aéreo en 1926 y vio que se caían por cosas evitables. Impulsó la Flight Safety Foundation con una idea entonces nueva: que un accidente se estudia para impedir el siguiente, no para repartir culpas. De ahí sale la cultura de seguridad que hoy da por sentada cualquier aerolínea. Vivió 101 años.
Aviones para aterrizar donde no hay aeropuerto
El An-2 de 1947, un biplano de una sola hélice, es el avión con la producción más larga de la historia: despega en doscientos metros de hierba y aguanta cuarenta grados bajo cero. De la misma escuela salieron el An-12 y el An-24, y al final el An-124, que llevó lo que ningún otro podía llevar.
El Comet, el primer reactor de pasajeros
El 2 de mayo de 1952 un Comet de BOAC salió de Londres hacia Johannesburgo con pasaje de pago: el mundo entró en la era del reactor con cuatro años de ventaja. Dos años después la fatiga del metal abrió dos Comets en vuelo. Las investigaciones se publicaron enteras, y con ellas se aprendió a diseñar el fuselaje de todos los demás.
El Viscount, el primer turbohélice de línea
Bajo su dirección, Vickers puso en servicio en 1953 el primer avión de línea del mundo movido por turbinas. El Viscount se vendió hasta en Estados Unidos y ganó a los bimotores de pistón por una razón que notaron antes los pasajeros que las compañías: no vibraba. Después llevó el programa británico del Concorde.
Piloto de ensayos con el rostro reconstruido
Un accidente en 1949 le destrozó la cara y necesitó más de veinte operaciones. Volvió a volar antes de terminarlas, se hizo piloto de ensayos del Estado francés y batió cinco récords mundiales de velocidad en los años cincuenta y sesenta, probando lo que otros no querían probar.
La primera mujer en pasar de Mach 1
Criada en la pobreza del norte de Florida, montó una empresa de cosmética y se sacó la licencia para venderla mejor. Acabó dirigiendo las WASP durante la guerra y, en 1953, superando la velocidad del sonido con Chuck Yeager de escolta. Cuando murió tenía más récords de velocidad, distancia y altura que ningún otro piloto, hombre o mujer.
Apostó la compañía entera a un prototipo
Abogado sin formación de ingeniero, gastó el equivalente a un cuarto del patrimonio neto de Boeing en construir un avión que nadie le había encargado: el Dash 80, que voló en 1954. De ahí salen el 707 y el avión de reabastecimiento que lo pagó todo. Si se hubiera equivocado, no habría Boeing.
Hizo el tonel volado con el prototipo del 707
El 7 de agosto de 1955, sobre el lago Washington y delante de los presidentes de casi todas las aerolíneas del país, le dio dos vueltas de tonel al Dash 80. Bill Allen creyó que perdía la empresa allí mismo. Al día siguiente Johnston explicó que un tonel bien hecho es una maniobra de un G y que el avión no había notado nada.
Dos años con el único reactor de línea en servicio
Diseñó más de cien aviones y pasó cuatro años en una cárcel-oficina de Stalin, donde siguió proyectando. Su Tu-104 entró en servicio en 1956 y durante dos años fue el único reactor de pasajeros que volaba a diario en el mundo, mientras el Comet estaba en tierra.
Inventó la caja negra, y su país la rechazó
Su padre murió en un accidente de avión cuando él tenía nueve años. Investigando otro en 1953 pensó que si se grabara la voz de la cabina se sabría qué había pasado, y en 1958 tenía el prototipo. Australia lo desdeñó durante cinco años y fue Gran Bretaña quien lo adoptó. Hoy es obligatorio en todo el mundo.
La primera auxiliar de vuelo negra de Estados Unidos
Enfermera de Nueva York, fue rechazada por una gran compañía y contratada por Mohawk Airlines después de una campaña pública. Voló por primera vez en febrero de 1958 y seis meses más tarde la despidieron: las aerolíneas prohibían entonces que una auxiliar estuviera casada. Dedicó el resto de su vida a los derechos civiles.
El avión que puso en el aire a medio mundo
Su Il-18 turbohélice de 1959 sostuvo el tráfico interior soviético durante décadas, y el Il-62 de 1963 —cuatro motores en la cola y una pata auxiliar bajo el fuselaje para no irse de morro— unió Moscú con La Habana y con Nueva York. Diseñaba pensando en pistas de tierra y en mecánicos sin taller.
La primera mujer a los mandos en una gran aerolínea
Se hizo comandante en 1968 en Widerøe, la aerolínea que había fundado su padre, volando hidroaviones por la costa noruega. Ese mismo otoño SAS la contrató como copiloto de Convair 440: la primera mujer a los mandos de una gran compañía occidental. La aerolínea recibió cartas de pasajeros que pedían no volar con ella. Años después dejó la cabina y se dedicó a la edición y a la historia.
Levantó el Concorde por primera vez
El 2 de marzo de 1969 despegó de Toulouse con el prototipo 001 y aterrizó menos de media hora después con una frase sobria: «por fin el gran pájaro vuela». Era ingeniero además de piloto de ensayos, y al año siguiente llevó el avión hasta Mach 2.
El otro Concorde, el de Filton
Voló el prototipo británico 002 el 9 de abril de 1969, cinco semanas después que Turcat, y aterrizó con los dos radioaltímetros averiados, a ojo. Los dos equipos compartieron todo durante diez años de ensayos: es el primer avión de línea desarrollado por dos países bajo un tratado.
El 747, dibujado en veintiocho meses
Le dieron un equipo al que llamaron «los incorregibles» y un plazo imposible, porque el 747 se pensaba como un carguero provisional hasta que llegara el supersónico. Puso dos pasillos en vez de dos pisos y subió la cabina de mando para dejar libre el morro: de ahí sale la joroba. Voló cuarenta años más de lo previsto.
Fundó Embraer con un avión y un país por convencer
Ingeniero de la Fuerza Aérea brasileña, empujó durante años el proyecto de un bimotor pensado para las distancias del interior. Embraer nació el 19 de agosto de 1969 y el Bandeirante entró en servicio en 1973. Medio siglo después Brasil es el tercer constructor de aviones de línea del mundo.
El avión deja de ser un lujo: llegan el fuselaje ancho, el bajo coste y las primeras mujeres al mando.
Puso en pie un consorcio que no debía funcionar
Había dirigido Breguet y Sud Aviation, y fue el primer director general de Airbus Industrie, constituida formalmente el 18 de diciembre de 1970, año y medio después de que Francia y Alemania cerraran el acuerdo. Su mérito no fue técnico sino político: conseguir que franceses, alemanes, británicos y españoles acabaran compartiendo una línea de montaje sin que ninguno mandase del todo.
Convirtió el vuelo barato en un negocio serio
Dibujó la idea en una servilleta y pasó cuatro años en los tribunales antes de poder despegar, en junio de 1971, con tres aviones y tres ciudades de Texas. Un solo modelo de avión, escalas de diez minutos y ningún asiento asignado: ese es el manual del bajo coste que copiaron después media Europa y media Asia.
Decidió qué avión tenía que ser el primer Airbus
Ingeniero y piloto de ensayos, eligió el bimotor de fuselaje ancho y radio corto que nadie fabricaba, y descartó lo que todos pedían. Impuso además dos ideas que hoy son de toda la industria: la cabina común entre modelos y la venta de aviones que aún no existen. El A300 voló en 1972.
La primera piloto de línea de EE. UU. en cuarenta años
Pidió plaza en la misma compañía durante ocho años seguidos. En enero de 1973 la contrataron: fue la primera mujer piloto de una aerolínea estadounidense desde 1934. Tres años después era comandante, y su uniforme acabó en el Smithsonian.
La primera investigadora de accidentes del NTSB
Instructora de vuelo con veinte años, fue la primera inspectora de la FAA en 1971 y, en 1974, la primera investigadora de accidentes del NTSB: la única mujer en las salas donde se decidía por qué se había caído un avión. En 2021, con ochenta y dos años, subió por fin al espacio.
El primer transatlántico sin reserva previa
El Skytrain salió de Gatwick hacia Nueva York el 26 de septiembre de 1977, tras seis años de pleitos: se compraba el billete el mismo día, en ventanilla, por un tercio del precio. Las grandes compañías bajaron precios hasta hundirlo en 1982, y años después un tribunal estadounidense le dio la razón.
Una aerolínea con un solo avión alquilado
Empezó Virgin Atlantic en 1984 con un 747 de segunda mano y una ruta a Nueva York, convencido de que se podía competir con British Airways vendiendo otra cosa: asientos con masaje, helado durante la película y mucho ruido. Sobrevivió a dos décadas de guerra comercial en el Atlántico Norte.
Primera comandante de American, y el día de Gander
Entró en American Airlines en 1976 y en 1986 fue su primera mujer al mando. El 11 de septiembre de 2001 desvió su vuelo a Gander, en Terranova, junto a otros treinta y siete aviones: aquel pueblo alojó a casi siete mil pasajeros durante cinco días. Esa historia es hoy un musical de Broadway.
La vuelta al mundo sin escalas ni repostaje
Diseñó el Voyager con materiales compuestos, dos motores en línea y casi todo el avión convertido en depósito. El 23 de diciembre de 1986 volvió a California nueve días después de salir, con el combustible casi agotado. Ningún avión lo había hecho nunca, y nadie ha vuelto a repetirlo igual.
Nueve días encerrada en una cabina de dos metros
Voló el Voyager con Dick Rutan en un habitáculo del tamaño de una cabina telefónica tumbada, turnándose para dormir. El avión iba tan cargado al despegar que las puntas de las alas rozaron la pista y se rompieron. Fue la primera mujer que dio la vuelta al mundo sin escalas.
Escondió los pasaportes y abrió la puerta
Sobrecargo de Pan Am con veintidós años, durante el secuestro del vuelo 73 en Karachi escondió los pasaportes estadounidenses para que no pudieran señalar a nadie, y abrió una salida de emergencia. Murió protegiendo a tres niños. India creó un premio con su nombre y el cine la llevó después a la pantalla.
El mando lateral y las leyes de protección de vuelo
Piloto de ensayos e hijo de Henri Ziegler, llevó al A320 de 1988 los mandos eléctricos, la palanca lateral y unas protecciones que impiden al avión salirse de su envolvente aunque el piloto lo pida. Fue discutidísimo dentro y fuera de la casa. Hoy lo lleva prácticamente todo lo que se fabrica.
Una industria madura que discute su precio, su huella y quién la construye. Y de vez en cuando, un vuelo que nadie olvida.
Llevó el bajo coste hasta el último céntimo
Contable de formación, copió el modelo de Southwest y lo llevó más lejos que nadie: una sola familia de aviones, aeropuertos secundarios y cobrar por todo lo que no sea el asiento. Ryanair transporta hoy más pasajeros que ninguna otra aerolínea europea. Es también el directivo más discutido del sector, y no lo disimula.
Sostuvo el A380 cuando nadie más lo quiso
Llegó a Dubái en 1985 a montar una aerolínea con dos aviones alquilados. Al frente de Emirates encargó 123 A380, casi la mitad de todos los que llegaron a fabricarse, y construyó una red que usa el Golfo como puente entre Europa y Asia. Sin él, ese avión habría durado la mitad.
Doscientos ocho segundos y un río
El 15 de enero de 2009 su A320 perdió los dos motores contra una bandada de gansos a menos de mil metros. Descartó volver a LaGuardia, descartó Teterboro y amerizó en el Hudson: ciento cincuenta y cinco personas, ninguna víctima. El caso cambió las listas de comprobación y la forma de entrenar la pérdida de ambos motores a baja altura.
El A380 que volvió con las pantallas llenas de avisos
El 4 de noviembre de 2010 un motor del vuelo QF32 estalló sobre Indonesia y cortó cables, depósitos y sistemas. La tripulación —cinco pilotos a bordo por casualidad— tardó casi dos horas en ordenar el desastre y aterrizó en Singapur con las 469 personas intactas. Es el caso que se estudia cuando el ordenador deja de ayudar.
La vuelta al mundo sin una gota de combustible
Psiquiatra y aeronauta, dio la vuelta al mundo en globo en 1999 y después se propuso repetirlo con energía solar. El Solar Impulse 2 lo completó en 2016 en diecisiete etapas repartidas con André Borschberg, una de ellas de cinco días seguidos sobre el Pacífico. No era un avión de transporte: era una demostración, y funcionó.
El C919, el tercero en discordia
Ingeniero jefe del C919, el primer avión chino que le planta cara al A320 y al 737 —el segmento más grande del mercado— después del ARJ21 regional de la misma casa. Voló en Shanghái el 5 de mayo de 2017 y entró en servicio en 2023. Por primera vez en medio siglo, el duopolio de Airbus y Boeing tiene un tercero enfrente.
La vuelta al mundo más joven, en un ultraligero
A los diecinueve años dio la vuelta al mundo sola en un ultraligero: cinco meses, cincuenta mil kilómetros, cinco continentes y un mes parada en Alaska esperando a que el tiempo la dejara seguir. Lo hizo, dijo, para que las niñas vieran a alguien de su edad en la cabina: apenas un 5 % de los pilotos de línea del mundo son mujeres.
No hay nadie en esa categoría.
Esta es una enciclopedia de aviación CIVIL, y ese es el criterio: entra quien cambió la aviación que lleva pasajeros, carga o correo.
Por eso hay pioneros que murieron antes de que existiera un billete de avión —sin Lilienthal ni los Wright no hay nada de lo demás— y por eso no hay ases de combate. Los pocos nombres de origen militar que aparecen están por lo que su trabajo hizo posible después: sin el vuelo de Yeager de 1947 no habría habido ni Comet ni Concorde.
El año que ordena la línea es el del hecho por el que cada uno está aquí, no el de su nacimiento: por eso Joe Sutter aparece en 1969 con el 747 y no en 1921. Y cuando la historia nace de una tragedia se cuenta por lo que dejó —la caja negra, la fatiga del metal, una lista de comprobación nueva—, con el mismo pudor que en «Tal día como hoy»: sin cifras de víctimas y sin gancho.
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Última actualización de esta página: 30 de septiembre de 2026
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Vuelopedia. (2026, 30 de septiembre). Protagonistas de la aviación. Recuperado el 16 de octubre de 2026, de https://vuelopedia.org/protagonistas
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«Protagonistas de la aviación». Vuelopedia, Fundación Poderia, 30 sept. 2026, vuelopedia.org/protagonistas. Consultado el 16 oct. 2026.
Chicago
Vuelopedia. «Protagonistas de la aviación». Fundación Poderia. Última modificación: 30 de septiembre de 2026. https://vuelopedia.org/protagonistas.
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Vuelopedia (2026) Protagonistas de la aviación. Disponible en: https://vuelopedia.org/protagonistas (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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