McDonnell Douglas DC-10
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El McDonnell Douglas DC-10 es un avión comercial trimotor a reacción de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar, y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores. Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y compitió sobre todo con el Lockheed L-1011 TriStar, muy similar al DC-10, además de con el Boeing 747 en largo recorrido y con el Airbus A300 en medio recorrido.
Ficha técnica
Datos de la variante DC-10-30, la más representativa de la familia · mide 53% de un campo de fútbol
Primer vuelo del tipo en 1970 (hace 56 años) · Cerca de 446 unidades construidas · Producción finalizada en 1989
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Un trirreactor para American Airlines
Douglas partió de su propuesta perdida en el concurso militar CX-HLS de 1965. Al año siguiente American Airlines pidió a los fabricantes un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747, capaz de cubrir rutas parecidas desde pistas más cortas. El proyecto, que tras la fusión de 1967 sería el primer avión comercial de McDonnell Douglas, pasó de un cuatrimotor de dos cubiertas a un trirreactor de una sola: el tercer motor, en la base de la deriva, mejoraba el ascenso con un motor parado en aeropuertos altos y calurosos como el de Denver. El 19 de febrero de 1968 American anunció su pedido, 25 aviones, y United encargó 30 más 30 opciones ese mismo año, frente al Lockheed L-1011 TriStar, muy parecido.
Primer vuelo y versiones
El primer DC-10, un Serie 10, voló el 29 de agosto de 1970. La FAA lo certificó el 29 de julio de 1971 y el 5 de agosto American lo estrenó entre Los Ángeles y Chicago; United lo siguió ese mismo mes. Al DC-10-10 «doméstico», con motores General Electric CF6, se sumaron el -30 intercontinental, con más combustible y una pata central de tren, estrenado por Swissair el 15 de diciembre de 1972 y el más fabricado, muy popular entre las aerolíneas de bandera europeas; el -40, con motores Pratt & Whitney JT9D, para Northwest y Japan Airlines, y el -15, para aeropuertos calurosos y de altura. Así se distinguió del TriStar, al que superó en ventas.
La puerta de carga y la inmovilización de 1979
Las puertas de carga se abrían hacia fuera y dependían de un cierre complejo. En 1970 una reventó en un ensayo en tierra; en 1972 un DC-10 de American perdió la puerta de carga trasera sobre Windsor (Canadá) y la tripulación logró aterrizar, pero las modificaciones fueron voluntarias, y solo tras el accidente de un DC-10 de Turkish Airlines cerca de París, en 1974, una directiva obligó a cambiar las puertas de todos los aviones. El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American perdió un motor al despegar de Chicago por un procedimiento de mantenimiento no aprobado; la FAA retiró el certificado de tipo el 6 de junio y lo restituyó el 13 de julio, tras modificar los slats y el aviso de pérdida. Los pedidos se hundieron y en agosto de 1983 McDonnell Douglas anunció el fin de la producción. Tras otro accidente, en 1989, se instalaron fusibles hidráulicos en todos los DC-10.
Carguero, cisterna y hospital volante
La cadena siguió abierta gracias a los 60 aviones cisterna KC-10 Extender de la Fuerza Aérea, entregados entre 1981 y 1988. El 446.º y último DC-10 salió de Long Beach en diciembre de 1988 y se entregó a Nigeria Airways en julio de 1989: 386 para aerolíneas y 60 KC-10. Su sucesor fue el MD-11, y desde 1999 Boeing modernizó muchos como MD-10, con cabina digital para dos pilotos. Northwest retiró los suyos en enero de 2007 —un portavoz de sus pilotos lo comparó con un viejo Cadillac: fiable, espacioso y silencioso— y Biman Bangladesh hizo el último vuelo regular de pasajeros el 20 de febrero de 2014, de Daca a Birmingham. Desde entonces solo vuela como carguero, avión contra incendios, cisterna u hospital oftalmológico volante de Orbis; la Fuerza Aérea retiró el último KC-10 el 26 de septiembre de 2024. En noviembre de 2025, tras un accidente de un MD-11, la FAA inmovilizó también los DC-10 y MD-10 hasta revisar los soportes de sus motores; en mayo de 2026 se aprobó el protocolo de inspección de Boeing para su vuelta al servicio.
Variantes
A través de los años, existieron diferentes variantes del DC-10, a saber:
DC-10-10 (122 construidos): La versión original, producida desde 1970. El DC-10-10 estaba equipado con motores General Electric CF6-6, la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6.
DC-10-10CF (9 construidos): Versión “combi” o convertible de pasajeros y carga. Solamente fueron construidos para Continental Airlines (8 aviones) y United Airlines (solo uno).
DC-10-15 (7 construidos): También conocido informalmente como "DC-10 Sport", en teoría diseñado especialmente para operar en aeropuertos de clima cálido (hot and dry) ubicados a más de 2000 metros de altura. En realidad se trataba de aviones de la versión 10 equipados con motores General Electric CF6-50C2F, más potentes: los de la versión 30, con el empuje rebajado. Encargado en 1979 y construido entre 1981 y 1983, solo lo adquirieron las aerolíneas mexicanas Aeroméxico y Mexicana.
DC-10-20 (ninguno construido): Versión propuesta del DC-10-10 con motores Pratt & Whitney JT9D. Debido al desinterés mostrado por la aerolíneas en la serie -20 original, el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la versión intercontinental del DC-10-30, equipada con motores P&W JT9D. Luego Northwest Airlines, uno de los clientes de lanzamiento del avión, pidió que fuese renombrado a DC-10-40 (para así implicar que se trata de una versión “superior” que la del DC-10-30). (Véase más abajo).
DC-10-30 (163 construidos): El modelo más común, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles más grandes para incrementar su autonomía, así como un tren de aterrizaje con una pata principal central adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versión 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.
DC-10-30CF (26 construidos): Versión de transporte convertible entregada a Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5), Trans International Airlines (3) y World Airways (9). La aerolínea belga Sabena fue el único operador comercial en transportar pasajeros y carga a la vez, con esta versión especial.
DC-10-30ER (Extended Range, “autonomía extendida”; 6 construidos): La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981, seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International (con dos órdenes en 1987 y una adicional en 1988). Esta variante tiene un peso máximo de despegue de unos 263 000 kg, y cada uno de sus tres motores General Electric CF6-50C2B produce un empuje de 24.500 kg. Están equipados con un tanque adicional de combustible en la bodega de carga trasera, que les provee de una autonomía de unos 1125 km adicionales (5730 mn/10 620 km total). En 1983, United Airlines arrendó tres DC-10-30s de CP Air. Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los estándares de los DC-10ER, para permitirle a esa aerolínea volar sin escalas la ruta transpacífica Seattle-Hong Kong. Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales, fueron mantenidas con esa nueva certificación de alcance extendido, a la vez que dos DC-10-30s de Canadian Airlines fueron también reconvertidos a la variante ER.
DC-10-30AF (All Freight, “todo carga”, 10 construidos): La producción de la versión AF podría haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos. Por lo tanto, el lanzamiento oficial de esa versión tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984, cuando la transportista aéreo estadounidense FedEx realizó cinco órdenes en firme. Esta aerolínea pidió más DC-10AFs en julio de 1985, elevando sus pedidos a 12 unidades. Los últimos dos luego fueron cancelados, debido a que esa aerolínea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano, por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente.
DC-10-40 (42 construidos): Producido entre 1973 y 1983, fue la primera versión de largo alcance, equipada con motores Pratt & Whitney JT9D.
Dónde se ve este modelo
De nuestra bitácora: 23 aeronaves de este tipo documentadas en 36 aeropuertos.
Recuento de nuestras propias fichas de avión, año a año, a partir de los registros públicos de vuelos de Estados Unidos: refleja lo que hemos documentado, no todo el tráfico del aeropuerto.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
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Última actualización de esta página: 10 de octubre de 2026
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Vuelopedia. (2026, 10 de octubre). McDonnell Douglas DC-10. Recuperado el 16 de octubre de 2026, de https://vuelopedia.org/modelo/dc10
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«McDonnell Douglas DC-10». Vuelopedia, Fundación Poderia, 10 oct. 2026, vuelopedia.org/modelo/dc10. Consultado el 16 oct. 2026.
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Vuelopedia. «McDonnell Douglas DC-10». Fundación Poderia. Última modificación: 10 de octubre de 2026. https://vuelopedia.org/modelo/dc10.
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Vuelopedia (2026) McDonnell Douglas DC-10. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/dc10 (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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