Boeing 717

Desarrollo

Antecedentes

El último tercio del siglo XX fue difícil para los fabricantes de aeronaves. El que una vez fue el líder indiscutible del mercado, Douglas, confrontó problemas con las ventas de su aeronave Douglas DC-8 y la fuerte competencia del 737 contra su DC-9. Esos problemas la dejaron en graves apuros financieros, por lo cual la firma se vio obligada a unirse al especialista militar McDonnell en 1967; el trirreactor de fuselaje ancho DC-10 se lanzó ya después de la fusión.

Aun después de la fusión corporativa, McDonnell Douglas (MDC) continuó luchando por su existencia: la línea de producción del DC-8 cerró en 1972; al buscar entrar en el mismo mercado especializado, el DC-10 y su rival el Lockheed Tristar perdieron dinero. Solamente el DC-9 continuó vendiéndose bien; para 1982 se habían construido casi 1000, cuando se alargó y renombró como Serie MD-80. Entre 1980 y 1999 se entregaron 1191 MD-80. Sin embargo, la próxima versión, el MD-90, no tuvo mucha acogida (solo se entregaron 116 unidades).

Comienzos problemáticos

El MD-95 (el avión que finalmente se convertiría en el 717) fue anunciado en 1991, inicialmente como MD-87-105, una versión recortada de la alargada familia MD-80 que había regresado a casi el mismo tamaño del DC-9 Series 30 de los años 60. Pronto fue renombrado MD-95 para reflejar el año en que se preveían las primeras entregas.

En octubre de 1995, la aerolínea de bajo coste estadounidense ValuJet firmó una orden por 50 MD-95, más 50 opciones. Generalmente, un nuevo avión tiene una o más grandes aerolíneas de prestigio y bien establecidas como clientes lanzadores. Lanzar la producción del MD-95 sobre la base de un solo encargo de una debutante compañía de dos años de antigüedad con dudosas finanzas era altamente optimista, y se vio como un reflejo de la dificultad que estaba teniendo MDC en vender aviones.

En diciembre de 1996, Boeing y McDonnell Douglas llegaron a un acuerdo de intercambio de acciones por 13 000 millones de dólares y la fusión se hizo oficial el año siguiente. Boeing abandonó la línea comercial de MDC, excepto el MD-95, que fue rebautizado Boeing 717, y la versión carguera del MD-11.

La mayoría de los observadores industriales esperaban que también se abandonara prontamente el MD-95. Para empezar, Boeing no tuvo más éxito que McDonnell Douglas en vender el 717, e incluso la orden original de 50 unidades no era una certeza en el caótico mercado de las aerolíneas estadounidenses tras la desregularización (un cliente no sólo tenía que querer un avión, sino que tenía que ser capaz de pagarlo). En este caso, ValuJet, rebautizada AirTran Airways, conseguiría un éxito considerable y llegó a reunir 88 aviones 717; tras su compra por Southwest Airlines, esa flota pasó a Delta Air Lines a partir de 2013, y AirTran hizo su último vuelo en diciembre de 2014.

Boeing aceptó un puñado de pequeños pedidos de compañías de alquiler y operadores menores, y un segundo gran pedido de 50 717 de TWA, pero tras la dramática caída en el tráfico de las aerolíneas causada por la reacción a los atentados del 11 de septiembre en los Estados Unidos, Boeing anunció una revisión del futuro del modelo.

Tras mucha deliberación, se decidió seguir. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la fundamental idoneidad del 717 para el mercado de las 100 plazas, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Adicionalmente, la antigua planta de Douglas en Long Beach estaba casi parada (junto con el 717, sólo había un puñado de C-17 para mantenerla ocupada). Quizá lo más importante de todo, el abandonar el 717 supondría dejar el mercado de las 100 plazas a Airbus y a su planeado A318: desde un punto de vista de mercado, cualquier aerolínea que comprase un A318 tendría una poderosa razón para comprar luego A320 y A321 en vez de 737 para aprovechar las partes comunes y las tripulaciones, si la aerolínea no tuviera muchos 737 ya en su flota.

Encontrando un hueco, cambio de rumbo

La sabiduría de la decisión de Boeing se hizo patente poco a poco. Los primeros operadores del 717 estaban encantados con la fiabilidad y el atractivo de los pasajeros hacia el modelo, y ordenaron más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse es un ejemplo. Impulse realizó un alquiler de larga duración de cinco 717 a principios de los años 2000 y comenzó una agresiva expansión en las rutas principales. El ambicioso movimiento no pudo sostenerse frente a las grandes aerolíneas, e Impulse fue vendida a Qantas en mayo de 2001; QantasLink acabó comprando más 717 para sustituir sus BAe 146, y llegaron también pedidos de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines. Aun así, la competencia de los reactores regionales de Bombardier y Embraer hundió las ventas: el 14 de enero de 2005 Boeing anunció el fin del programa, y los dos últimos 717 se entregaron a Midwest Airlines y AirTran Airways el 23 de mayo de 2006, con 155 unidades entregadas. Fue el último avión comercial fabricado en Long Beach. QantasLink retiró los suyos en 2024, con lo que Delta Air Lines y Hawaiian Airlines quedaron como únicos operadores; en julio de 2026, Alaska Airlines, dueña de Hawaiian, anunció que sustituiría sus 717 por 737-800 a partir de 2028.