De Havilland DH.106 Comet
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El De Havilland DH.106 Comet (‘cometa’ en inglés) fue un avión comercial desarrollado por el fabricante aeronáutico británico De Havilland. El DH.106 Comet realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1949, convirtiéndose de ese modo en el primer avión comercial a reacción (tanto el Tudor como el VC.1 Viking, equipados con motores Rolls-Royce Nene, volaron antes que el DH.106 Comet, aunque eran aviones experimentales), lo cual supuso un hito en la historia de la aviación. El Comet contaba con un diseño de buenas prestaciones aerodinámicas, con cuatro motores turborreactor De Havilland Ghost instalados en el interior de las alas, una cabina presurizada que reducía el ruido exterior y ventanas de gran tamaño. Sin embargo, poco después de su entrada en servicio, el fuselaje del Comet empezó a sufrir fallos debidos a la fatiga del metal, causados por los ciclos de presurización; el avión fue retirado del servicio y rediseñado a fondo, y volvió al servicio comercial en 1958 con el Comet 4.
Ficha técnica
Datos de la variante Comet 4, la más representativa de la familia
Primer vuelo del tipo en 1949 (hace 77 años) · Cerca de 114 unidades construidas · Producción finalizada en 1964
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Desarrollo
En mayo de 1943 tuvo lugar la primera reunión del denominado Segundo Comité Brabazon, que a finales de ese mismo año emitió una serie de recomendaciones, una de las cuales, la llamada Tipo IV, correspondía a un transporte comercial propulsado a reacción.
Las distintas recomendaciones del Comité Brabazon se fueron asignando paulatinamente a las diferentes compañías del sector, y ello sucedió con el Tipo IV y De Havilland. Esta empresa estaba esquemáticamente dividida en una Compañía Aeronáutica, cuyo equipo de diseño estaba encabezado por R. E. Bishop y R. M. Clarkson, y una Compañía de Motores, cuyos ingenieros en jefe eran F. B. Halford y J. S. Moult. A principios de 1944, los dos equipos de De Havilland estudiaban conjuntamente el Tipo IV y, tras sopesar diversas posibilidades, en febrero de 1945 recibieron el visto bueno para avanzar con el proyecto DH.106. Por entonces los criterios de diseño eran todavía muy vagos y diferentes. La principal destinataria del avión, British Overseas Airways Corporation (BOAC), tampoco tenía muy clara la posible configuración del DH.106.
Afortunadamente, De Havilland consiguió persuadir a BOAC y al Gobierno sobre la conveniencia de un transporte más convencional y también más versátil. El diseño comenzó en serio en septiembre de 1946, momento en que el Ministerio de Abastecimiento encargó dos prototipos. BOAC había adelantado en 1944 que necesitaría 25 aviones, pero el primer pedido, cursado en enero de 1947, contemplaba sólo la compra de ocho unidades. British South American Airways (BSAA) tenía por entonces encargados seis ejemplares, pero esta aerolínea se fusionó con BOAC y se canceló su pedido, incrementándose el de BOAC a nueve aparatos. El nombre Comet fue elegido en diciembre de 1947.
Diseño
Debido a la revolucionaria naturaleza del nuevo Comet, se emprendieron programas paralelos a fin de asegurar su viabilidad tecnológica. El nuevo motor De Havilland Ghost fue probado en las góndolas externas del Lancastrian VM703 y en un Vampire especial de alta cota. Los mandos de vuelo asistidos Lockheed Servodyne se evaluaron minuciosamente en Farnborough, a bordo del Lancaster PP755, en tanto que los componentes de control se ensayaban en un DH.108 y en un Hornet. Incluso la aerodinámica sección de proa fue probada en un planeador Airspeed Horsa, principalmente para verificar la visibilidad desde cabina en condiciones de lluvia. La construcción de los prototipos progresó con buen ritmo y el primero, sin pintar y con la matrícula G-5-1, salió de Hatfield (Hertfordshire) el 25 de julio de 1949 y fue puesto en vuelo dos días más tarde, por el piloto de pruebas de De Havilland, John Cunningham.
Si bien el Comet resultó menos radical de lo que se pensaba, en realidad casi todos sus componentes eran innovadores, tanto desde el punto de vista de la aerodinámica como de la estructura, propulsión y sistemas. Básicamente, presentaba un ala de gran superficie, cuyos 20 º de flecha resultaban principalmente de su planta trapezoidal. Las superficies de cola eran, en cambio, rectas. Los tres largueros del ala, muy separados, atravesaban el fuselaje por debajo del piso de la cabina de pasaje y las secciones internas alares estaban abombadas a fin de alojar los turborreactores Ghost 50 de 2290 kg de empuje, con tomas de aire ovales en los bordes de ataque y largas toberas en los de salida. Se instalaron grandes flaps normales, así como flaps de intradós bajo las toberas. El borde de ataque del ala era fijo (sin hipersustentadores de borde de ataque), con una pequeña escuadra de guía aerodinámica en la sección externa alar, por delante del extremo interior del alerón de accionamiento asistido. Estrechos aerofrenos perforados aparecían por delante de las secciones externas de los flaps. El alargamiento alar era de 6,6. Con ello, el primer Comet presentaba una velocidad de entrada en pérdida baja y resultaba más fácil de volar que la mayoría de los transportes comerciales contemporáneos propulsados a pistón.
Con un diámetro de 3,05 m, el fuselaje de sección circular estaba presurizado a 0,58 kg/cm², a fin de conseguir una presión interior equivalente a 2440 m cuando el avión volaba a 12 200 m. Este valor era el doble de cualquier aparato comercial anterior. Una de las innovaciones principales era la utilización de la unión de los metales mediante el adhesivo Redux, empleado de forma extensa en las alas y el fuselaje. El proceso de desarrollo se mantuvo en gran secreto, como si de un modelo militar se tratara.
Variantes
Dos prototipos (G-ALVG y G-ALZK) con motores Ghost 50 y aterrizadores de una rueda; provisión para cohetes Sprite.
Nueve aviones de producción para BOAC, con aterrizadores principales de bogies, motores Ghost 50-1 y sin cohetes (G-ALYP/S y G-ALYU/Z).
Diez aviones con más combustible (31 395 litros) e inyección de agua-metanol; vendidos a CPA, AF, UAT y la RCAF.
Un avión (G-ALYT), bancada de pruebas del motor Rolls-Royce Avon 502; avión de desarrollo para el Comet 2, realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 1952.
Incorporaba un fuselaje alargado en 0,91 m y capacidad de combustible aumentada; el Comet 2 acomodaba a un máximo de 44 pasajeros y su planta motriz consistía en cuatro motores Rolls-Royce Avon 503 de 2948 kgf de empuje; el primero de los 12 ejemplares encargados por BOAC realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1953, pero después de los accidentes de los Mk 1, las células fueron reconstruidas y dotadas de ventanillas de cabina redondas y de revestimiento más grueso; 10 ejemplares fueron entregados al Mando de Transporte de la RAF y utilizados por el 216 Squadron; entre ellos figuraban dos entrenadores de tripulaciones Comet T.Mk 2 y ocho transportes Comet C.Mk 2; otros tres ejemplares fueron equipados con sistemas electrónicos especializados y destinados a los Squadrons 51 y 192 del 90 Group.
Dos aviones con motores Avon 504 en las góndolas interiores y Avon 524 en posiciones exteriores.
Un prototipo (G-ANLO) con fuselaje alargado y motores Avon 522 y más tarde Avon 523 reconstruido en la serie 3B.
Reconstrucción del G-ANLO como prototipo de la serie 4B; con alas acortadas, Avon 525 y otros cambios; reconstruido finalmente como laboratorio para aterrizajes instrumentales.
Versión de serie del Mk 3 destinada a operar en el Atlántico Norte, con motores Avon 524 de 4763 kgf de empuje y capacidad para 78 pasajeros; 19 ejemplares fueron encargados por BOAC, el primero de los cuales realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1958; se fabricó un total de 27 ejemplares. Seis de ellos para Aerolíneas Argentinas y dos para East African Airways.
Versión de corto alcance, presentaba un fuselaje más largo (35,37 m) y ala acortada, con motores Avon 525B; construido para BEA (14 unidades) y Olympic Airways (4); el primer ejemplar voló el 27 de junio de 1959.
Último modelo de producción; combinaba el fuselaje alargado del Comet 4B con el ala del Comet 4; el primero de los tres ejemplares de Mexicana fue utilizado para pruebas de certificación y desarrollo y realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1959; otros clientes fueron Aerolíneas Argentinas (1), East African Airways (1), el rey Ibn Saud de Arabia Saudita (1), Middle East Airlines (4), Misrair (9), el Royal Aircraft Establishment (1), la RAF (5) y Sudan Airways (2). Los dos últimos fuselajes del Comet 4C se completaron como prototipos del Nimrod: el XV147, con motor Avon, y el XV148, con motor Spey; el XV148 fue utilizado como bancada de pruebas.
De Havilland pasó a formar parte de Hawker Siddeley en 1960, y esta se integró en 1977 en British Aerospace, hoy BAE Systems.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
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Vuelopedia (2026) De Havilland DH.106 Comet. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/comet (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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