de Havilland DH.114 Heron

Diseño y desarrollo

En las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial, el constructor de aviones De Havilland comenzó a desarrollar un nuevo pequeño avión de pasajeros bimotor, el DH.104 Dove, concebido como sustituto del anterior Dragon Rapide y que pronto demostró ser un éxito. Como desarrollo posterior, la empresa agrandó básicamente el Dove: se alargó el fuselaje para dar cabida a más pasajeros o carga, y se aumentó la envergadura para dar cabida a dos motores más. El Heron era de construcción totalmente metálica y se ideó como un diseño convencional; el avión resultante podía utilizar muchas de las piezas diseñadas originalmente para el Dove, simplificando así la logística para las aerolíneas que utilizaban ambos modelos.

Se hizo hincapié en la sencillez y robustez para producir un avión económico para rutas de corta y media distancia en zonas aisladas y remotas que no contasen con aeropuertos modernos. El Heron fue diseñado con un tren de aterrizaje fijo y motores Gipsy Queen 30, que carecían de cajas reductoras y sobrealimentadores potencialmente poco fiables.

El prototipo del Heron, matriculado G-ALZL a nombre de la de Havilland Aircraft Company de Hatfield (Reino Unido), realizó su primer vuelo con Geoffrey Pike a los mandos el 10 de mayo de 1950. El avión no estaba pintado en ese momento y, tras 100 horas de pruebas, se presentó al público el 8 de septiembre de 1950 en el Salón Aeronáutico de Farnborough, aún reluciente en su estado de metal pulido. En noviembre, el prototipo había recibido su Certificado de Aeronavegabilidad británico formal y había volado hasta Jartum y Nairobi para realizar pruebas tropicales.

El prototipo fue pintado y equipado como avión de demostración de la compañía y fue probado por British European Airways en 1951 en sus rutas escocesas. Tras la finalización exitosa de las pruebas del prototipo como avión de pasajeros regional, comenzó la producción en serie del Heron. Las primeras entregas se realizaron a NAC, la National Airways Corporation de Nueva Zelanda (que más tarde formaría parte de Air New Zealand).

En 1960 un Heron nuevo costaba unas 60.000 libras, sin la radio.

En servicio

La primera versión, la Serie 1A, adolecía de deficiencias, como pronto descubrió NAC. En primer lugar, el avión tenía poca potencia. Sus pesados motores (que pesaban alrededor de 220 kg cada uno) tenían una potencia de sólo 190 kW (250 hp) cada uno. En comparación, las modificaciones posteriores o los aviones reconstruidos tenían hasta un 50 % más de potencia (en el caso del Saunders ST-27). A diferencia del Dove, el Heron venía con un tren de aterrizaje fijo y sin dirección de la rueda de morro, lo que simplificaba el mantenimiento, pero reducía la velocidad máxima. En segundo lugar, los largueros de las alas de aleación de aluminio ligero eran propensos a agrietarse constantemente debido a la gran carga sobre el ala causada por el exceso de peso de los motores y los aterrizajes bruscos en pistas sin pavimentar. NAC resolvió esto reemplazando los largueros de aluminio por largueros de acero más pesados, lo que redujo el rendimiento de la Serie 1A (reclasificada como 1B) a niveles antieconómicos para los servicios que se les exigía en Nueva Zelanda. NAC se deshizo de ellos en 1957.

Después de construirse 51 aviones de la Serie 1, la producción pasó a la Serie 2, que incorporaba un tren de aterrizaje retráctil que reducía la resistencia aerodinámica y el consumo de combustible, y aumentaba ligeramente la velocidad máxima. El 2A era el equivalente al 1A, el avión de pasajeros básico, mientras que el 1B y su sucesor, el 2B, tenían un mayor peso máximo de despegue; el 2C incorporaba hélices totalmente abanderables; el Heron 2D tenía un peso máximo de despegue aún mayor, mientras que el Heron 2E era una versión vip.

En servicio, el Heron fue generalmente bien recibido por las tripulaciones de vuelo y los pasajeros, que apreciaron el factor de seguridad adicional de los cuatro motores. En una época en la que los aviones de pasajeros más pequeños todavía eran raros en regiones aisladas y remotas, el DH.114 podía proporcionar un servicio fiable y cómodo con asientos para 17 pasajeros, en asientos individuales a cada lado del pasillo.

Gracias a su fuselaje más grande, los pasajeros podían desplazarse de pie por el pasillo y también se disponía de grandes ventanas. El equipaje se almacenaba en un compartimento trasero con un área adicional más pequeña en el morro. Aparecieron algunas peculiaridades: los pasajeros que ocupaban primero las filas traseras notaban que el Heron se «sentaba» suavemente sobre su patín de cola, y pilotos y mecánicos empezaron a colocarle un puntal bajo la cola. La producción terminó en 1963 en la fábrica de Chester; después varias empresas, con la estadounidense Riley a la cabeza, ofrecieron remotorizaciones que mejoraron mucho su despegue y su velocidad, y la canadiense Saunders lo transformó en el ST-27, con dos turbohélices y el fuselaje alargado. Un ejemplar, el G-AOXL, se exhibe sobre pilotes ante la antigua terminal del aeródromo de Croydon, en el sur de Londres.