Douglas DC-8

Fue diseñado para el mercado doméstico estadounidense. Estaba propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, el DC-8-11, tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC-8-12. El DC-8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 30 DC-8 Serie 10, incluido el prototipo; casi todos se convirtieron después a las series 20 o 50.

El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,3 kN de empuje permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 33 unidades de esta serie, y otras 16 se obtuvieron convirtiendo aviones de la Serie 10.

Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 74,7 kN de empuje y 136 t de peso máximo al despegue. El DC-8-32 era similar pero con un peso máximo de 140 t. El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960, incluía motores JT4A-11 de 77,8 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a este estándar. Se fabricaron 57 DC-8-30.

Era en esencia un Serie 30 con turbofanes Rolls-Royce Conway 509 de 77,8 kN, más eficientes, silenciosos y con menos humo. Se vendió poco, por la reticencia de las aerolíneas estadounidenses a comprar un producto extranjero y por la inminente llegada del Pratt & Whitney JT3D. El DC-8-43 introdujo una extensión del borde de ataque del 4 % que mejoró el alcance un 8 % y se aplicó a todos los DC-8 posteriores. Se fabricaron 32.

El DC-8 definitivo de fuselaje corto, con el turbofán JT3D, el mismo motor de la mayoría de los 707. Los DC-8-51, -52 y -53 se diferenciaban sobre todo por el peso máximo (de 125 a 143 t); el DC-8-55, de 1964, tenía la estructura reforzada de los cargueros y 147 t. Se fabricaron 142, más 20 convertidos de series anteriores, y de él derivaron los cargueros DC-8F Jet Trader.

En abril de 1965, Douglas finalmente anunció tardíamente las extensiones del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Súper 60 trajeron una nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8 Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61, alargado 11 m, fue diseñado para alta capacidad y medio alcance y entró en servicio con United Airlines en febrero de 1967. El DC-8-62 (1967), de largo alcance, tenía un alargamiento más modesto, puntas alares prolongadas y góndolas rediseñadas para recorrer unos 9600 km con hasta 189 pasajeros. El DC-8-63 (1968), la última versión de nueva construcción, unía el fuselaje largo del -61 con las mejoras aerodinámicas y el combustible del -62 y motores JT3D-7, para 159 t de peso máximo; también se ofreció en versiones de carga.

Los Super DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones directas de los -61, -62 y -63, en los que sustituyeron los motores JT3D por los más eficientes turbofán de alta derivación CFM56-2 de 98,5 kN de empuje, unos nuevos carenados construidos por Grumman, junto con unos nuevos soportes para los motores y unas nuevas entradas de aire debajo del morro del avión. Los DC-8-61 que fueron convertidos en Super DC-8-71, requirieron modificaciones más extensas, porque el modelo -61 no tenía las mejoras de las alas ni la relocalización de los motores que sí tenían los modelos -62 y -63. Los pesos máximos al despegue seguían siendo los mismos, pero había una ligera reducción en la carga útil, debido a los motores más pesados. Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 ejemplares de la serie 60 fueron convertidos, hasta que el programa terminó en 1988. Las conversiones las coordinó Cammacorp, con CFMI, McDonnell Douglas y Grumman como socios; el mayor cliente fue United Airlines, que convirtió 29 DC-8-61.