Aérospatiale-BAC Concorde

Desarrollo

En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades. La empresa británica Bristol Aeroplane Company —integrada en 1960 en la British Aircraft Corporation (BAC)— y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países. Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el Gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto, y solo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas. El tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. En ese momento las empresas Sud Aviation —integrada en 1970 en Aérospatiale— y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del Concorde. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó. Para la versión de largo alcance, el consorcio llegó a recibir pedidos —opciones no vinculantes— por más de 100 unidades, y Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada una. Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.

Denominación

El nombre que se le dio al avión, Concorde, es el reflejo del tratado firmado entre los Gobiernos británico y francés, y las empresas —francesa y británica, respectivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La palabra significa «concordia»: en francés se escribe «Concorde» y en inglés, «Concord», con significados y usos similares en ambos idiomas. En el Reino Unido, antes de su nombramiento definitivo, se produjo una gran polémica por las distintas opiniones sobre cómo debía nombrarse la aeronave. Finalmente, a finales de 1967, el ministro británico de Tecnología, Tony Benn, anunció que en el Reino Unido también se escribiría «Concorde», y allí es de uso común nombrarlo así, sin ningún artículo delante.

Pruebas y primer vuelo

En febrero de 1965 empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Sud Aviation (desde 1970, Aérospatiale) en Toulouse, y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, pilotado por André Turcat. El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido. En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos se presentaron entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001 emprendió una gira de ventas y demostración que supuso el primer cruce del Atlántico de un Concorde, y el 2 de junio de 1972 el Concorde 002 inició otra por Oriente Medio y el Lejano Oriente. En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.

Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos sobrepasaran las 70 unidades. Pero a primeros de 1973 se produjo el primer aviso serio cuando dos compañías norteamericanas y la japonesa anularon sus encargos al dudar de su rentabilidad. Después una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— y el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.

En 1976, solo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña e Irán. Finalmente solo Air France y British Airways, heredera de BOAC, confirmaron sus pedidos, y los dos gobiernos se reservaron una parte de los beneficios.

Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico civil quedó suspendido.