Boeing 707
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El Boeing 707 (pronunciado «siete cero siete» y «seven “O” seven» en inglés) es un avión comercial de cuatro motores de reacción con fuselaje estrecho, desarrollado por Boeing a principios de los años 50. Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene, para muchos, un puesto destacado en la era de los reactores comerciales, siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing entregó 1010 aviones de la familia 707 para uso civil: 856 Boeing 707 y 154 Boeing 720.
Ficha técnica
Datos de la variante 707-320C, la más representativa de la familia
Primer vuelo del tipo en 1957 (hace 69 años) · Cerca de 1.010 unidades construidas · Producción finalizada en 1979
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Desarrollo
El 707 estaba basado en un anterior prototipo de Boeing conocido como el 367-80 o "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing). Pasaron menos de dos años desde el inicio del proyecto, en 1952, hasta su presentación, el 14 de mayo de 1954; voló por primera vez el 15 de julio de 1954. El desarrollo del "Dash 80" tuvo un coste de 16 millones de dólares. El prototipo sirvió de base para dos variantes, el avión de uso comercial 707, y el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El proyecto fue posible gracias al motor Pratt & Whitney JT3C, versión civil del J57, que montaban entonces muchos aviones militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102 y el B-52. Para competir con el Douglas DC-8, de 3,73 m de anchura, Boeing ensanchó dos veces el fuselaje del 367-80 (3,35 m): primero a 3,66 m, la anchura del KC-135, y después a 3,76 m, un poco más que el DC-8.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 comercialmente, y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 el 25 de enero de 1959. Muchas otras aerolíneas la siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, muy por delante de su principal competidor, el Douglas DC-8.
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando la aerolínea australiana Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud, la que fuera designada 707-138, mientras que Braniff encargó una versión con motores más potentes, la 707-220, propulsada por motores Pratt & Whitney JT4A.
La última gran versión derivada fue la 707-320. Esta incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas mayores, mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofán Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, más silenciosos y que ahorraban más combustible; los aviones con estos motores llevaban el sufijo «B», como los 707-120B y 707-320B. El 707-320C y los 320B posteriores añadieron además flaps de tres secciones en el borde de ataque, que mejoraban el despegue y el aterrizaje.
A finales de la década de los años 60, el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable, debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible por la escasa altura libre sobre el suelo del avión en el despegue. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer avión de línea de fuselaje ancho, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando rápidamente obsoleta por el excesivo ruido y el alto consumo de combustible.
El 707, como todos los aviones de ala en flecha, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado balanceo del Holandés, que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52, y había desarrollado en el B-47 un amortiguador de guiñada que luego aplicó a otras configuraciones de ala en flecha, como la del 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno, porque solo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation.
Algunas piezas de las usadas en la producción del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el Boeing 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 727 y el 737 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
Producción
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978, con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil.
Variantes
El 707 original, el 707-120, fue diseñado para realizar rutas transcontinentales, y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbofán JT3D, que eran más silenciosos, potentes y eficientes en términos de consumo de combustible.
El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un fuselaje de 707-120 con unos turborreactores más potentes, los JT4A, diseñados para realizar operaciones en altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Solo se construyeron cinco de estos aparatos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. La versión quedó obsoleta con la llegada del 707-120B, con motores turbofán o de doble flujo.
Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas mayores, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofán JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofán, tenía una mayor puerta de carga, que la convertía en una nave de transporte con doble uso; fue la versión más fabricada (335 unidades) y unos pocos se entregaron como cargueros puros. La versión 707-420, cuyo primer cliente anunciado fue Lufthansa y que también compró BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway.
El Boeing 720, designado en un principio 707-020, pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120, diseñada para realizar operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un ala modificada. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, ya que se gestó modificando un modelo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como 717, aunque esa designación comercial no se usó en un avión de pasajeros hasta que se aplicó al MD-95, tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.
El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar los motores CFM56 de CFM International en un fuselaje de un 707, y posiblemente ajustarlos a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como cisterna aéreo (esta compra fue considerada un pedido "civil" y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría perjudicar a los programas de los Boeing 757 y 767. La información que consiguieron a partir de las pruebas llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos C-135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente, la serie Douglas DC-8 "Super 70" de Cammacorp se desarrolló comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes de DC-8 en un entorno regulador más estricto, de manera que, aunque se fabricaron menos, en el siglo XXI seguían en servicio bastantes más DC-8 que 707. Las aerolíneas estadounidenses dejaron de usar el 707 en vuelos regulares de pasajeros en 1983; el último operador comercial fue la iraní Saha Airlines, que suspendió sus vuelos regulares de pasajeros en 2013, y a finales de la década de 2010 solo quedaban unos pocos en uso militar.
El 707 se presentó como una excelente alternativa para su uso en diversas plataformas, debido a la popularidad alcanzada como aeronave comercial. Tuvo y tiene uso como transporte de largo alcance. Por ejemplo, el Boeing 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y fue designado C-18.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
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Última actualización de esta página: 10 de octubre de 2026
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«Boeing 707». Vuelopedia, Fundación Poderia, 10 oct. 2026, vuelopedia.org/modelo/b707. Consultado el 16 oct. 2026.
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Vuelopedia. «Boeing 707». Fundación Poderia. Última modificación: 10 de octubre de 2026. https://vuelopedia.org/modelo/b707.
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Vuelopedia (2026) Boeing 707. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/b707 (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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