Lockheed L-1011 TriStar
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El Lockheed L-1011 TriStar, comúnmente llamado L-1011 (pronunciado «ele-diez-once») o simplemente TriStar, es un avión comercial de reacción de fuselaje ancho, fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Corporation. Fue el tercer avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747 y del McDonnell Douglas DC-10, y al igual que este último, el TriStar dispone de una configuración de tres motores. En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que era su primer avión de reacción comercial, a petición de la aerolínea estadounidense American Airlines, que requería de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño que el Boeing 747. El desarrollo del TriStar no estuvo exento de problemas: la quiebra de Rolls-Royce, único fabricante de sus motores RB211, en febrero de 1971, lo retrasó y obligó al Gobierno de los Estados Unidos a avalar los créditos que Lockheed necesitaba para terminar el proyecto; el TriStar entró en servicio en 1972, un año después que el DC-10.
Ficha técnica
Datos de la variante L-1011-1, la más representativa de la familia · mide 52% de un campo de fútbol
Primer vuelo del tipo en 1970 (hace 56 años) · Cerca de 250 unidades construidas · Producción finalizada en 1984
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Desarrollo
El nacimiento de un trirreactor
En 1966, cuatro años antes de la entrada en servicio del Boeing 747, muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho. Las primeras especificaciones las solicitó American Airlines, que se puso en contacto con Lockheed y Douglas (a partir de 1967 conocida como McDonnell Douglas) para el diseño de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño del 747, bimotor, capaz de llevar unos 250 pasajeros en rutas transcontinentales.
La compañía Lockheed se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, pero su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta hasta 1927 cuando el monomotor de 6 asientos Lockheed Vega fue introducido. Posteriormente le seguirían los modelos Lockheed Sirius, Lockheed Altair, Lockheed Orion o el Lockheed Constellation, que nació en 1943 y llegó a gozar de gran éxito comercial.
Pero Lockheed no había fabricado aviones de pasajeros desde 1961, cuando terminó la producción de su L-188 Electra, que había sufrido una serie de accidentes al principio de su carrera. Sin embargo, tras tener dificultades con algunos de sus programas militares, la compañía estaba deseosa de volver a entrar en el mercado civil, y su propuesta era un avión de menor capacidad que el Boeing 747 y bimotor.
Después de su primera propuesta, Lockheed empezó a mejorar el diseño del proyecto. A las especificaciones de American Airlines se sumarían las propuestas de Eastern Airlines, que apoyaba el diseño de un trirreactor para una mejor cobertura de sus rutas más largas, y se sumó después Trans World Airlines, que al igual que Eastern Airlines, pedía un trirreactor. Todas estas propuestas ayudaron a Lockheed a finalizar el diseño del L-1011. Por esas mismas fechas, Douglas también estaba concluyendo el diseño de su prototipo DC-10.
En noviembre de 1967, Lockheed había cerrado la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365 a diversas aerolíneas. Lockheed había previsto que las aeronaves de 225-300 asientos, como el L-1011, jugarían un rol fundamental en la prevención de la congestión aeroportuaria, frente a los pequeños aviones que no harían más que agravar el problema. Por lo tanto, se estimaba que el L-1011 tenía un potencial de venta de 500 aviones para 1975 (334 en los Estados Unidos, 88 en Europa y 78 en otras partes del mundo), llegando hasta los 800 en 1980 (493 en los Estados Unidos, 197 en Europa y 110 en otras partes del mundo).
El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10
Al iniciar el proyecto del TriStar fueron apareciendo muchas similitudes físicas con el Douglas DC-10 que resultaban incómodas para la compañía, pero estas se debían principalmente a que ambos aviones estaban siendo proyectados siguiendo las mismas especificaciones. Los parámetros de diseño estuvieron muy influidos por las restricciones geométricas y dimensionales de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que, aunque similares, no eran idénticos, siendo la diferencia más notable entre ambos la posición del motor de cola.
Douglas optó en su DC-10 por montar el motor de cola por encima del fuselaje, con un conducto recto, por sencillez de diseño y economía de construcción, mientras que Lockheed prefirió colocar el tercer motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unida a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el conducto en forma de S. Es más similar al diseño de los Boeing 727 o Dassault Falcon 50 que al del Douglas DC-10. Esta solución reducía la resistencia aerodinámica y mejoraba la estabilidad.
Otra gran diferencia entre el L-1011 y el DC-10 era su planta motriz. El DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric CF6-50 y Pratt & Whitney JT9D, mientras que el TriStar solo utilizaba los motores Rolls-Royce RB211. La elección del fabricante británico supuso problemas para el desarrollo del TriStar, ya que, a principios de 1971, la compañía Rolls-Royce entraba en bancarrota. Este tiempo supuso para Lockheed retrasos y un avance para el DC-10, que pudo entrar en servicio antes que el TriStar.
Prototipo
La manufactura de las piezas del primer L-1011 comenzó el 1 de marzo de 1969, empezando el ensamblado de las mismas en el prototipo el 24 de junio del mismo año. La cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran grúa y la sección central del fuselaje en conjunto con el carenado de la panza fueron unidos con las alas. El trabajo de unión de piezas del prototipo fue completado el 29 de abril de 1970. En junio, el primer trío de motores RB211 llegaron de Rolls-Royce y fueron instalados. Finalmente, el estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo y aviónica fueron juntadas. El prototipo voló por primera vez el 16 de noviembre de 1970, pero la quiebra de Rolls-Royce paralizó el montaje final y el TriStar no se certificó hasta el 14 de abril de 1972; ese año entró en servicio con Eastern Air Lines, uno después que el DC-10. Lockheed necesitaba vender 500 aviones para cubrir costes, pero en 1981 anunció el final de la producción: entre 1968 y 1984 se fabricaron 250 TriStars, frente a más de 400 DC-10, y después Lockheed abandonó el negocio de los aviones comerciales.
Variantes
El L-1011-1 (número de certificación de la FAA L-1011-385-1) fue el primer modelo de producción del TriStar, diseñado para vuelos de medio y corto alcance, y sirvió de base para las variantes posteriores. Esta variante fue adquirida por Air Canada, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Eastern Airlines y otros operadores de ruta regionales que requerían de una aeronave de fuselaje ancho. La compañía Pacific Southwest Airlines compró dos L-1011-1, que diferían de los demás aviones de la versión -1 por llevar asientos en la cubierta inferior. Esta versión específica para la Pacific Southwest fue además uno de los pocos aviones de fuselaje ancho con opción de escalera de embarque integrada de altura completa. El primer L-1011-1 fue entregado a la compañía Eastern Airlines el 5 de abril de 1972.
De la variante L-1011-1 se llegaron a fabricar 160 unidades, antes de que la producción finalizase en 1983, aunque la mayoría de estos (119 del total) se completaron durante un período de cuatro años, entre 1972 y 1975. La mayoría de las ventas del L-1011-1 fueron a los operadores de Estados Unidos, reuniendo entre únicamente tres aerolíneas —Delta, Eastern, y TWA— 110 unidades de esta versión. Otros dos aviones fueron vendidos a una cuarta compañía estadounidense, la Pacific Southwest Airlines.
El L-1011-100 (número de certificación de la FAA L-1011-385-1-14) fue la segunda variante de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975. Incorporaba un tanque central de combustible nuevo y un peso bruto superior que aumentó el rango de alcance de la aeronave en casi 1.500 km. Los pedidos de lanzamiento de esta versión fueron realizados por las compañías Saudia y Cathay Pacific, encargando dos unidades cada una en mayo de 1974. Las primeras entregas tuvieron lugar en junio de 1975.
La variante -100 fue adquirida también por varias líneas aéreas con rutas de largo alcance, tales como TWA, Air Canada y BEA. Los dos primeros L-1011-100 (números de fabricación 1110 y 1116) fueron entregados a Saudia con la misma capacidad de combustible del L-1011-1 (número de certificación de la FAA L-1011-385-1-14), y posteriormente fueron actualizados a la versión L-1011-200.
De la variante L-1011-100 fueron fabricadas un total de 14 unidades.
El L-1011-200 (número de certificación de la FAA L-1011-385-1-15) fue la tercera versión del L-1011 TriStar en entrar en producción y fue introducida en 1976. Saudia fue el cliente de lanzamiento para la serie -200, recibiendo el primero de ellos el 27 de mayo de 1977, y llegando a operar una flota considerable hasta 1998. En total fueron fabricados 24 aviones de la variante L-1011-200.
Aunque este modelo es estructuralmente similar a la serie L-1011-100, el L-1011-200 utiliza los motores Rolls-Royce RB211-524B, en lugar de los motores -22B, que mejoraban el rendimiento en condiciones de calor y gran altitud. Aparte de la diferencia en la motorización, el TriStar 200 básico es similar al L-1011-100. Su peso máximo de despegue era de 211 000 kg, y la capacidad de combustible de 100.000 litros, al igual que el L-1011-100. La posibilidad de aumentar del peso bruto hasta los 215 000 kg era posible, con un derivado que se ofrecía como Lockheed -200IS o -200 Mejorado. Al igual que otras mejoras del TriStar, se ofreció a las compañías que lo utilizaban un programa de conversión.
El L-1011-500 (número de certificación de la FAA L-1011-385-3) fue la última variante del TriStar en ser producida. El L-1011-500 era una versión con mayor radio de alcance, que realizó su primer vuelo en 1978. La longitud de su fuselaje se acortó en 4,3 metros, y se hizo una reducción de dos puertas de embarque con respecto a las series anteriores. También se instalaron los potentes motores que equipaban a la serie L-1011-200. La variante L-1011-500 fue popular en algunas aerolíneas, y formó una parte importante de compañías aéreas como British Airways, Delta Air Lines o TAP Portugal.
El TriStar 500 tiene una longitud total de 50,04 metros y una envergadura de 50,09 metros.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
Citar
Para citar esta página en un trabajo académico, un artículo o Wikipedia, elige el formato y copia la referencia. La fecha de consulta es la de hoy.
Última actualización de esta página: 10 de octubre de 2026
APA
Vuelopedia. (2026, 10 de octubre). Lockheed L-1011 TriStar. Recuperado el 16 de octubre de 2026, de https://vuelopedia.org/modelo/l1011
MLA
«Lockheed L-1011 TriStar». Vuelopedia, Fundación Poderia, 10 oct. 2026, vuelopedia.org/modelo/l1011. Consultado el 16 oct. 2026.
Chicago
Vuelopedia. «Lockheed L-1011 TriStar». Fundación Poderia. Última modificación: 10 de octubre de 2026. https://vuelopedia.org/modelo/l1011.
Harvard
Vuelopedia (2026) Lockheed L-1011 TriStar. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/l1011 (Consultado: 16 de octubre de 2026).
BibTeX
@misc{vuelopedia_modelo_l1011,
author = {{Vuelopedia}},
title = {{Lockheed L-1011 TriStar}},
publisher = {Fundación Poderia},
year = {2026},
date = {2026-10-10},
url = {https://vuelopedia.org/modelo/l1011},
howpublished = {\url{https://vuelopedia.org/modelo/l1011}},
urldate = {2026-10-16},
note = {Consultado el 2026-10-16}
}Wikipedia
{{Cita web|url=https://vuelopedia.org/modelo/l1011|título=Lockheed L-1011 TriStar|obra=Vuelopedia|editorial=Fundación Poderia|fecha=2026-10-10|fechaacceso=2026-10-16|idioma=es}}