Douglas DC-5

Diseño y desarrollo

El Douglas Commercial Model 5 fue desarrollado en 1938 como un avión civil de 16-22 asientos con el propósito de prestar servicios locales desde aeropuertos pequeños, diseñado para ser propulsado por los motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet o Wright Cyclone GR-1820-G102A indistintamente. El primer prototipo, propulsado por dos motores Wright GR-1820-F62 de 900 hp, realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Mines Field, hoy Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), el 20 de febrero de 1939, a los mandos del piloto Carl Cover. Fue el primer avión de pasajeros que combinó el ala alta y el tren de aterrizaje triciclo; el tren de aterrizaje triciclo era innovador e inusual en los aviones diseñados en aquella época y proporcionó un mejor manejo en tierra y una mejor visibilidad del terreno para los pilotos. El fuselaje quedaba a unos 60 cm del suelo, por lo que el acceso de pasajeros y carga era más fácil que en los anteriores aviones convencionales. Un cambio de diseño muy temprano fue la adición de un diedro de 15° al grupo de cola horizontal para solucionar un problema de aeroelasticidad. El strake (aleta estabilizadora) dorsal, introducido en forma mínima y más tarde desarrollado por completo en el Boeing 307, también fue incorporado en el DC-5.

Historia operacional

El prototipo del DC-5, número de serie 411 de Douglas, fue construido en El Segundo (California), con motores Wright Cyclone. Este único prototipo (en 1940 configurado con solo ocho asientos) se convirtió en el avión personal de William E. Boeing, que lo llamó Rover. Más tarde fue requisado por la Armada estadounidense y convertido para su uso militar como la variante R3D-3 en febrero de 1942.

El primer cliente del DC-5 fue la neerlandesa KLM, que encargó cuatro. Pennsylvania Central (más tarde renombrada Capital Airlines) encargó seis y SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos), antecesora de la actual Avianca en Colombia, otros dos; estos ocho aviones no fueron nunca entregados. Los cuatro de KLM volaron en las colonias neerlandesas. Los dos primeros, entregados en abril y mayo de 1940, fueron en un principio utilizados por la filial KLM West-Indisch Bedrijf en las Antillas Neerlandesas en la ruta Paramaribo-Curazao y los otros dos se vendieron al Gobierno de las Indias Orientales Neerlandesas, que los cedió a la KNILM —compañía independiente de KLM pese a su nombre— para volar desde Batavia (ahora Yakarta, Indonesia). En 1941 los dos del Caribe se unieron a ellos en la KNILM.

Al comienzo de las hostilidades en el Pacífico, se utilizaron estos aviones para la evacuación de civiles en 1942 desde Java a Australia, en la que uno de ellos resultó dañado en un ataque aéreo japonés en el aeropuerto de Batavia-Kemajoran, el 9 de febrero de 1942, y fue abandonado. Los japoneses capturaron este aparato (PK-ADA), lo repararon en la compañía Tachikawa y lo probaron en el aeropuerto de Haneda en 1943. Este DC-5, pintado con los colores del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés, fue utilizado más tarde como transporte. Los tres aviones restantes (PK-ADB, PK-ADC y PK-ADD) se dirigieron con seguridad a Australia, donde los compraron las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que los pusieron al servicio del Allied Directorate of Air Transport (ADAT); en 1944 recibieron, con carácter retroactivo y solo a efectos administrativos, la designación C-110. La historia de guerra del PK-ADC fue breve; fue destruido en un accidente de aterrizaje poco después de su llegada a Australia; el PK-ADD voló el resto de la guerra bajo la tutela de Australian National Airways (ANA), en misiones de apoyo dentro del país, con la matrícula provisional VH-CXC.

En 1939, la Armada estadounidense encargó siete aviones. Tres fueron entregados como R3D-1, el primero de los cuales se estrelló antes de la entrega. Los cuatro restantes eran R3D-2 para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; estos estaban equipados con motores R-1820-44 de 1.015 hp, una gran bodega de carga y 22 asientos para paracaidistas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción del DC-5 no se reanudó debido a la abundancia de aviones C-47 excedentes puestos en venta para el servicio civil. En 1948, el último DC-5 superviviente (c/n 426, VH-ARD) de Australian National Airways se vendió a otra compañía australiana, que lo sacó de contrabando hacia Israel para uso militar. El avión llegó a Haifa en mayo de 1948, y de allí pasó al Aeropuerto Sde Dov, donde se eliminaron sus marcas y el nombre "Yankee Pasha-The Bagel Lancer" le fue pintado a mano en el morro. El avión se incorporó al Escuadrón 103 de la Fuerza Aérea de Israel, en la base de Ramat David. Debido a que Israel estaba en medio de la guerra árabe-israelí de 1948, ocasionalmente se utilizó como bombardero, así como en misiones de transporte aéreo. Para bombardear se desmontaba la puerta de carga trasera y las bombas se arrojaban por el hueco de un empujón con el pie, aunque las fuentes no confirman del todo ese historial de combate. Terminada la guerra quedó como avión de instrucción en tierra en una escuela técnica de Haifa y se desguazó después de 1955: no se conserva ningún DC-5.