Boeing 307 Stratoliner
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El Boeing 307 Stratoliner fue el primer avión de pasajeros con cabina presurizada que entró en servicio comercial. Boeing lo derivó a finales de los años treinta del bombardero B-17, del que tomó alas, cola y motores, con un fuselaje nuevo de sección circular que le permitía cruzar a unos 6.000 m, por encima del mal tiempo, con 33 pasajeros. Voló el 31 de diciembre de 1938 y solo se construyeron diez hasta 1940: el prototipo, perdido en 1939, tres para Pan American, cinco para TWA y uno para Howard Hughes. Los de TWA sirvieron en la guerra como transportes C-75 y, reconstruidos, volaron después con compañías francesas y del Sudeste Asiático hasta los años setenta. El único completo que queda se expone en el Centro Udvar-Hazy de la Smithsonian.
Ficha técnica
Datos de la variante SA-307B, la más representativa de la familia
Primer vuelo del tipo en 1938 (hace 88 años) · Cerca de 10 unidades construidas · Producción finalizada en 1940
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Un avión de línea nacido del B-17
A mediados de los años treinta TWA buscaba un cuatrimotor capaz de volar por encima del mal tiempo y de las turbulencias de las Montañas Rocosas. Su piloto D. W. Tomlinson, que había investigado el vuelo a gran altura y probado el bombardero XB-17 de Boeing, vio en él la base ideal para un avión de pasajeros. Boeing diseñó así el Model 307: alas, cola, tren y motores del B-17 con un fuselaje nuevo, de sección circular y 3,5 m de diámetro, presurizado para mantener en cabina una altitud equivalente a 2.400 m mientras volaba a 4.900. Pan American y TWA lo encargaron en 1937.
Un comienzo difícil
El prototipo, matrícula NX19901, voló el 31 de diciembre de 1938 en Seattle. El 18 de marzo de 1939, durante una demostración ante representantes de TWA y de KLM, entró en barrena y se destrozó en el aire, sin supervivientes. Los ensayos posteriores llevaron a una aleta dorsal y una deriva mucho mayores, que Boeing incorporó también al B-17E. El 13 de marzo de 1940 los aviones de Pan Am recibieron su certificado de tipo, lo que abrió las entregas comerciales: tres para Pan Am, que los llamó Strato-Clipper, y cinco para TWA. Howard Hughes había recibido el suyo, sin certificar, en julio de 1939 para dar la vuelta al mundo, pero la guerra lo dejó en tierra.
En servicio
Pan Am inauguró sus vuelos el 4 de julio de 1940 y los dedicó a sus rutas hacia Latinoamérica; TWA empezó el 8 de julio entre Nueva York y Los Ángeles, con tres escalas y dos horas menos que el DC-3. Fue el primer avión de pasajeros presurizado en servicio comercial: cruzaba a unos 6.000 m con 33 pasajeros de día en una cabina diseñada por Raymond Loewy, con cuatro compartimentos de butacas convertibles en literas, y con un ingeniero de vuelo en la tripulación.
La guerra y la reconstrucción
Tras Pearl Harbor, los cinco de TWA pasaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército como C-75, sin presurización ni lujos, y las tripulaciones civiles de la División Intercontinental de TWA los volaron sobre el Atlántico, cuando eran los únicos aviones terrestres capaces de cruzarlo con carga útil, con pasajeros como los generales Marshall y Eisenhower; sumaron más de 3.000 travesías oceánicas. En 1944 volvieron a TWA, que pagó a Boeing su reconstrucción como SA-307B-1: alas y cola de B-17G, motores de 1.200 hp, sistema eléctrico del B-29 y 38 plazas, ya sin presurizar. Volvieron a la línea el 1 de abril de 1945 y TWA los retiró en 1951; Pan Am había vendido los suyos en 1948 y 1949.
Segunda vida y superviviente
Los cinco SA-307B-1 pasaron en 1951 a la francesa Aigle Azur, que los usó con 48 plazas entre París, África e Indochina, y después a otros operadores franceses y del Sudeste Asiático; algunos llevaron a la Comisión Internacional de Control entre Saigón, Vientián, Phnom Penh y Hanói hasta 1974. Uno de los de Pan Am, el Clipper Flying Cloud, se acondicionó como avión presidencial de Haití antes de volver a Estados Unidos. Restaurado en Seattle, en marzo de 2002 tuvo que amerizar en la bahía de Elliott, se restauró de nuevo y el 6 de agosto de 2003 llegó volando al Centro Udvar-Hazy de la Smithsonian, donde se expone como el único Stratoliner completo. Del de Hughes, convertido en casa flotante, se conserva la parte delantera del fuselaje.
Variantes
Designación del concepto original del 307.
Equipado con motores Wright Cyclone GR-1820-G102 con compresor de una sola velocidad; cuatro construidos: el prototipo, perdido en 1939, y los tres de Pan American, que los llamó Strato-Clipper.
Equipado con motores Wright Cyclone GR-1820-G105A con sobrealimentador de dos velocidades para mejorar las prestaciones a gran altitud; cinco construidos para TWA (SA-307B). Un sexto avión de este tipo, el SB-307B, se hizo sin certificar para Howard Hughes.
Cinco 307B de la TWA pasaron en 1942 a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos como transportes militares; la presurización de cabina fue desmontada para ahorrar peso.
Después de su servicio militar, los C-75 fueron remozados y modernizados con alas y plano de cola de B-17G, motores Wright Cyclone GR-1820-G205A de 1.200 hp y el sistema eléctrico del B-29; quedaron sin presurizar y con 38 plazas.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
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Última actualización de esta página: 11 de octubre de 2026
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«Boeing 307 Stratoliner». Vuelopedia, Fundación Poderia, 11 oct. 2026, vuelopedia.org/modelo/b307. Consultado el 16 oct. 2026.
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Vuelopedia (2026) Boeing 307 Stratoliner. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/b307 (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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