Vickers VC10

Diseño y desarrollo

Panorama político de la aviación

Aunque de propiedad privada, la industria británica de la aviación estaba de facto controlada por su mayor cliente, el Estado, sobre todo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando toda la industria fue reconvertida hacia el material bélico, dejando la producción de aviones comerciales a un lado en favor de la de bombarderos. Durante la guerra, en 1943, el Comité Brabazon (comité estatal para el estudio del futuro de la industria aeronáutica británica) indujo en la industria fuertes principios propios de las economías centralizadas, especificando ciertos tipos de aviones que serían necesarios en los años de posguerra. Sin embargo, el propio Comité dio por hecho que el dominio estadounidense en los aviones de transporte se traduciría en liderazgo en los aviones comerciales de largo alcance, y admitió en principio que la industria británica podría tener que ceder ese mercado a los fabricantes de Estados Unidos.

A finales de los años 50, el Gobierno decretó que la industria debía consolidarse. Había dos fabricantes de motores en 1959: Rolls-Royce y Bristol-Siddeley. En 1960, se reunieron en la British Aircraft Corporation (BAC) los negocios aeronáuticos de Vickers, Bristol Aeroplane Company y English Electric. Hawker Siddeley se apoyó en la experiencia de De Havilland en aviones grandes, y Westland Aircraft se consolidó como fabricante de helicópteros. BAC y Hawker Siddeley (que había absorbido a Avro) se fusionaron, junto con Scottish Aviation, para crear British Aerospace en 1977.

Panorama de la BOAC

El Gobierno británico también controlaba la aviación comercial. Además de las pequeñas rutas operadas por aerolíneas privadas bajo licencia, el Gobierno controlaba la compañía de larga distancia BOAC y la de medio y corto recorrido BEA. Estas dos aerolíneas funcionaban como instrumentos del Gobierno primero, y como entidades comerciales después. De ese modo, BOAC daba servicio a varios destinos de las posesiones del Imperio Británico en el Sudeste asiático y África; eran las llamadas "Rutas imperiales de medio alcance" (MRE, siglas en inglés). Muchas de estas rutas llegaban a zonas remotas y poco desarrolladas, que apenas tenían atractivo comercial pero que, en cambio, eran de vital importancia política, social y cultural.

Igual que había sucedido en el periodo de entreguerras con su predecesora Imperial Airways, BOAC se vio presionada a operar aviones británicos o con motores británicos, que eran sufragados por el Gobierno a través del Ministerio de Suministros (en inglés, Ministry of Supply, encargado de la compra de material militar). Todos estos aviones eran o inseguros, o poco competitivos, o salían al mercado con retraso, incluso algunos reunían todos estos defectos. El Canadair DC-4M era poco rentable, al igual que el Handley Page Hermes. El Comet I sufrió varios accidentes debido a la fatiga del metal y fue retirado, y el Britannia tardó años en entrar en servicio. Aunque nunca fue operado por BOAC, el Tudor también sufrió varios accidentes que contribuyeron a que la estatal British South American Airways fuese absorbida por BOAC en 1949. Esto tensó las relaciones entre BOAC y los constructores aeronáuticos británicos.

Panorama de Vickers y Rolls-Royce

A principios de los años 50, Vickers-Armstrongs diseñó el Type 1000 (V.1000): un avión militar mixto (transporte de tropas o carguero) derivado del bombardero de la serie V Valiant, pero con alcance trasatlántico. En aquel momento, las rutas atlánticas eran operadas por aviones lentos y un reactor ahorraría horas de vuelo. El único reactor comercial que había entrado en servicio era el Comet I, pero su alcance era demasiado corto como para cruzar el Atlántico.

Al mismo tiempo que la RAF realizó un pedido de 6 aviones mixtos V.1000, Vickers propuso una versión comercial de 120 plazas conocida como VC.7 (era el séptimo diseño civil de Vickers). El Gobierno aceptó sufragar el proyecto y comenzaron los trabajos en un prototipo. Sin embargo, el pedido de la RAF fue cancelado en 1955 debido a recortes en el presupuesto de Defensa, y el proyecto fue paralizado.

Rolls-Royce readaptó repetidas veces sus motores Conway para el V.1000 de modo que pudiesen construirse versiones con mayor peso en vacío, algo que en cierto modo "civilizó" los propulsores para su uso en el VC.7. Sin embargo, el fabricante de los motores no estaba muy convencido del éxito de los diseños de Vickers, desviando su atención hacia la adaptación de los Conway para los Boeing 707 y los Douglas DC-8.

El VC10 en servicio

El prototipo, G-ARTA, voló por primera vez el 29 de junio de 1962 en Brooklands (Surrey). Con sus cuatro motores Rolls-Royce Conway agrupados en la cola —una disposición que entre los aviones de línea solo compartió con el soviético Ilyushin Il-62—, estaba pensado para cubrir rutas largas desde las pistas cortas de la época y rendía muy bien en los aeropuertos cálidos y de altura de África. Recibió el certificado de aeronavegabilidad el 23 de abril de 1964 y el 29 de abril empezó a volar con BOAC entre Londres y Lagos; le siguió el Super VC10, alargado. Cuando se entregó el último, en febrero de 1970, la línea cerró con 54 aviones construidos: el Boeing 707 y el Douglas DC-8, más económicos, animaron a muchos aeropuertos a alargar sus pistas y la ventaja del VC10 se esfumó. Aun así, logró el cruce del Atlántico más rápido de un avión de línea subsónico, 5 horas y 1 minuto, un récord que conservó 41 años. Voló con BOAC y otras aerolíneas hasta 1981, y desde 1965 con la Real Fuerza Aérea, como transporte estratégico y después como avión cisterna, hasta su retirada el 20 de septiembre de 2013.