Sud Aviation Caravelle
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turborreactor comercial francés, que se distinguió también por ser el primer turborreactor comercial de corto y medio alcance, y el único entonces con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje, esquema que adoptaron después el Boeing 727, el Douglas DC-9, el Lockheed JetStar, el Vickers VC10, el BAC One Eleven, la serie de los Hawker Siddeley Trident y el Ilyushin Il-62. Más tarde, los motores traseros, combinados con cola en T, se usaron en reactores regionales como los ERJ de Embraer y los CRJ de Bombardier.
Ficha técnica
Datos de la variante Caravelle III, la más representativa de la familia
Primer vuelo del tipo en 1955 (hace 71 años) · Cerca de 282 unidades construidas · Producción finalizada en 1972
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Historia
El 12 de octubre de 1951 el "Comité du Matériel Civil" (Comisión de material Civil) publicó las especificaciones para un avión de medio alcance, las cuales serían posteriormente enviadas a la industria aeronáutica por la Direction Technique et Industrielle. Este organismo solicitaba una aeronave con capacidad de entre 55 y 65 pasajeros y 1000 kg de carga en rutas de hasta 2000 kilómetros con una velocidad de crucero media de 600 km/h. El tipo y número de motores no estaba especificado. Varios proyectos para diseñar esta clase de avión fueron ideados desde 1946 por varias de las primeras constructoras aeronáuticas francesas, pero no disponían del suficiente poder económico para iniciar los trabajos.
También en 1951, Kurt Tank diseñó en Argentina, para la Fábrica Militar de Aviones, un avión similar, el I.A. 36 Cóndor, pero el desarrollo se canceló tras la Revolución Libertadora y solo se construyó una maqueta de madera a escala real.
La respuesta de la industria francesa fue fuerte, pues las mayores constructoras enviaron al menos una propuesta, con un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de las propuestas utilizaban motores de reacción, aunque Breguet presentó ciertos diseños tanto con motores de reacción como de hélices; entre estos había uno de un trirreactor de motores Atar para ser desarrollado en asociación con la "SNCA du Nord" así como otro propulsado con hélices conocido como Br. 978. Hurel-Dubois presentó varios diseños de aparatos propulsados con hélice basados en un fuselaje estrecho con ala alta similar a varios aviones regionales de hélice. Las propuestas de la "SNCA du Sud-Ouest" incluían el S.O.60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, con otros dos Turbomeca Marbore más pequeños como auxiliares. La "SNCA du Sud-Est" envió toda una serie de diseños basados en propulsión de reacción, numerados desde el X-200 al X-210.
Después de estudiar las distintas propuestas presentadas, el 28 de marzo de 1952 el "Comité du Matériel Civil" redujo la lista a tres diseños: el cuatrimotor Avon/Marbore S.0.60, el bimotor Avon de Hurel-Dubois y el trimotor Avon Sud-Est X-210. En este punto Rolls-Royce comenzó a ofrecer una nueva versión del motor Avon que podía desarrollar un empuje de 40 kN, haciendo los motores auxiliares del S.0.60 y el tercer propulsor del X-210 innecesarios.
El "Comité" solicitó a la SNCASE el rediseño del X-210 como bimotor Avon. Finalmente decidieron no molestarse en mover los dos motores que se mantenían del diseño anterior en la parte trasera; aunque la mayoría de los diseños presentados montaban los motores bajo las alas para conseguir un menor peso total, la SNCASE pensó que para el ahorro que se conseguiría no merecía la pena el esfuerzo. Esto se convirtió en un beneficio para el diseño, pues el ruido en cabina se redujo notablemente. El diseño revisado del X-210, ya convertido en bimotor Avon, fue reenviado a la SGACC en julio de 1952.
Dos meses después la SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953 la SGACC mandó construir dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga de materiales. El fuselaje diseñado por la Sud tomó bastantes ideas del malogrado reactor de De Havilland, compañía con la que la Sud había tenido tratos para varios diseños anteriores. El morro y la cabina de mando fueron directamente copiadas del De Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue rediseñado.
El primer prototipo vio la luz el 21 de abril de 1955, y voló por primera vez el 27 de mayo; el segundo apareció un año más tarde, el 6 de mayo de 1956. El primer prototipo contaba con una escotilla de carga en la parte inferior izquierda del fuselaje, pero ésta fue eliminada en el segundo, que era íntegramente un avión de pasajeros. El primer pedido lo realizó Air France en 1956, seguida de SAS en 1957. Ese año la Sud-Est se fusionó con la Sud-Ouest para convertirse en Sud Aviation, aunque mantuvieron la denominación SE original. A estos primeros pedidos les siguieron más, principalmente gracias a las presentaciones en exhibiciones aéreas y demostraciones a los potenciales clientes. El Caravelle obtuvo la certificación francesa el 2 de abril de 1959; el 26 de abril entró en servicio con SAS y, poco después, con Air France.
La aparición de nuevos motores más potentes permitió la creación de aparatos con un mayor peso al despegue. Mientras tanto, gran parte del departamento de diseño de Sud Aviation pasó a dedicarse al diseño de una aeronave supersónica del mismo tamaño y alcance que el Caravelle, a la que llamaron naturalmente Super-Caravelle. Sin embargo, todo este trabajo posteriormente sería refundido junto con un proyecto similar de la constructora británica Bristol Aeroplane Company (integrada en 1960 en la British Aircraft Corporation, BAC) en el Concorde. En algunas configuraciones, las aeronaves tenían cierto número de asientos en sentido contrario al de vuelo, algo poco común en los aviones civiles.
En total se construyeron 282 Caravelle de todos los modelos (dos prototipos y 280 de serie), muy por encima de las 200 unidades en las que Sud Aviation había situado su punto de equilibrio. La producción terminó en 1972 y el último Caravelle en servicio se retiró en 2005.
Variantes
Caravelle I: similar a los prototipos originales, 20 fueron vendidos: 10 a Air France, 6 a SAS, 2 a Air Algérie y 2 a la brasileña VARIG. Una de las unidades de VARIG fue alquilada por Sud a Air Vietnam y a Middle East Airlines antes de ser entregada a Royal Air Maroc.
Caravelle IA: 12 fabricados. Eran 50 cm más largos que el prototipo y tenían mayores peso y motores. Fueron entregados a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
Caravelle III: de la misma longitud que el IA, pero con un mayor peso y motores más potentes. La Serie III fue la mejor vendida de todas las series de Caravelle con 78 unidades. De los 32 fabricados de la Serie I (I o IA), 31 fueron actualizados a la Serie III. Fueron vendidos principalmente a Air France, así como a Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N: similar al III, pero con motores más potentes todavía. De los 78 de la Serie III, 5 fueron actualizados a la Serie VI-N. Lanzado en 1960, se construyeron 53 en total, entre ellos los de Aerolíneas Argentinas.
Caravelle VI-R: similar al VI-N, pero con el añadido del empuje inverso y de los spoilers. Lanzado en 1961, se construyeron 56: 20 para United Airlines, 9 para Indian Airlines, 4 para Panair do Brasil, 3 para Cruzeiro do Sul, 3 para LAN Chile, 3 para TAP Portugal, entre otros.
Caravelle VII: un aparato de la Serie III comprado por General Electric y equipado con motores GE CJ-805 sirvió como banco de pruebas de dicho motor. Sería la base para posteriores ventas en los Estados Unidos.
Caravelle 10A: basado en la Serie VII, pero diseñado para el mercado estadounidense. El 10A era 1 metro más largo que la Serie VI, además de tener las ventanillas 200 mm más arriba en el fuselaje y un grupo electrógeno auxiliar (APU, siglas en inglés) instalado en la parte de atrás. También se modificaron las alas con flaps mejorados para cumplir los requisitos de la FAA. Sin embargo la TWA canceló después los pedidos por problemas económicos, y para cuando volvieron a tener poder de compra ya había sido lanzado el Douglas DC-9. Sólo se construyó un Caravelle 10A.
Caravelle 10B: basado en la Serie 10A, pero montando motores Pratt & Whitney JT8D en lugar de los de General Electric. El primer vuelo del 10B fue en 1964 y se fabricaron un total de 22 aeronaves. El primer operador fue Finnair con 8 unidades. La española Aviaco había pedido 5 pero lo canceló y los aviones fueron a parar a manos de Sterling Airways, LTU e Iberia. ALIA y JTA también compraron aviones de este modelo.
Caravelle 10R: una combinación de los motores de la Serie 10B con el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero también más potente. 20 construidos desde 1965.
Caravelle 11R: el 11R era un Series 10R con la escotilla de carga del prototipo original reincorporada. Esto permitió el transporte mixto de carga y pasajeros. El primer vuelo de un Serie 11R fue en 1967. Un total de 6 unidades fueron fabricadas y entregadas a Air Afrique, Air Congo y Trans Europe.
Caravelle 12 (Super-Caravelle): la Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, unos 3,2 m, y una nueva y mejorada versión de los motores JT8D. Esto permitió aumentar la capacidad hasta 128 pasajeros en operaciones de corto alcance. La Serie 12 estaba en principio dirigida al mercado chárter, y se fabricaron 12 aviones desde 1972. A partir de entonces el original transporte supersónico Super-Caravelle se fabricaba como Concorde, y los 12 fueron a menudo referidos como tales. El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways con 7 entregados, mientras que los 5 restantes fueron a Air Inter. El Serie 12 voló en Europa hasta 1996 y en África hasta 2004.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
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Última actualización de esta página: 11 de octubre de 2026
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Vuelopedia (2026) Sud Aviation Caravelle. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/se210 (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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