Bloch MB.220

Diseño y desarrollo

Se basó en la experiencia adquirida con el bombardero nocturno Bloch MB.210, entonces en producción: el nuevo diseño tomaba de él las alas, los motores y el conjunto de cola, con un fuselaje nuevo y menos anguloso, y el prototipo llevaba dos motores Gnome et Rhône 14K Mistral Major.

Su diseño se inspiró también en gran medida en el del Douglas DC-2 aparecido en 1934; era un monoplano cantilever de ala baja, de construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje retráctil de doble puntal con una rueda de cola giratoria.

El fuselaje era totalmente metálico, no presurizado y de sección transversal rectangular con revestimiento liso de láminas de aluminio protegidas con un barniz anticorrosivo. El ala, constaba de tres partes: una sección central rectangular y dos consolas trapezoidales desmontables. El armazón portante del ala era metálico, con una capa lisa y enrasada de láminas de duraluminio. Las góndolas aerodinámicas del motor con carenados NACA estaban fijadas a la sección central. La cola era de diseño clásico, y de una sola deriva con el estabilizador horizontal de tipo voladizo y arriostrado.

Su tripulación habitual estaba compuesta por dos pilotos, un operador de radio y un auxiliar de vuelo. Las dos cabinas tenían espacio para 6 y 10 pasajeros; esta configuración de dos cabinas estaba determinada por el paso del larguero del ala a través del fuselaje, con ocho asientos tipo Pullman de respaldo ajustable y mesa plegable a cada lado de un pasillo central. La cabina estaba insonorizada, climatizada y ventilada (salidas de aire individuales), lo que representaba una mejora significativa en comodidad en comparación con sus predecesores Wibault 280, Potez 620 o incluso Fokker F.VIIb/3m, aviones que quedaron obsoletos con la introducción del DC-2 y, posteriormente, del DC-3 (KLM puso en servicio sus primeros DC-2 a finales de 1934).

Air France se interesó en el nuevo proyecto a principios de 1935 y, el 21 de junio de 1935 encargó un prototipo por 800.000 francos. Gracias a la experiencia adquirida con el MB.210 la construcción se aceleró y el prototipo se transportó al aeródromo de Villacoublay a finales de enero de 1936 para su equipamiento. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de junio de 1936. Las pruebas no revelaron problemas importantes, y Air France rápidamente realizó un pedido de 12 aviones, que luego se incrementó a 14, y más tarde a un total de 16, con los primeros cinco para ser entregados antes de finales de junio de 1937.

Los 16 aviones de serie los construyó la SNCASO. Los primeros cinco aviones se entregaron en 1937, el resto en 1938, dando a cada avión el nombre de una región: Alsace (F-AQNO), Anjou (F-AQNK), Aunis (F-AOHE), Auvergne (F-AOHD), Berry (F-AOHI), Champagne (F-AQNN), Flandre (F-AOHG), Gascogne (F-AOHB), Guyenne (F-AOHC), Languedoc (F-AQNL), Lorraine (F-AQNP), Poitou (F-AOHJ), Provence (F-AQNM), Roussillon (F-ARIQ), Saintonge (F-AOHF) y Savoie (F-AOHH). Estos aviones de producción estaban propulsados con motores Gnome et Rhône 14N-16/17 de 697 kW (935 hp).

Civil

El primer vuelo comercial realizado entre París - Lyon - Marsella tuvo lugar el 20 de julio de 1937. A nivel internacional el 27 de marzo de 1938 el MB.220 Aunis, bautizado en esta ocasión por la aviadora Maryse Bastié, se estrenó en la ruta Le Bourget-Croydon, reemplazando al trimotor Wibault 283-T y reduciendo el tiempo de vuelo en 15 minutos a 1 h y 15 min; y a continuación, se puso en servicio en las líneas a Copenhague y Estocolmo primero y luego Europa Central, Praga, Budapest, Belgrado y Bucarest. Además de sus habituales servicios comerciales en las rutas europeas, el MB.220 fue utilizado por el gobierno francés para viajes oficiales. En el MB.220 Poitou viajó el presidente del Consejo francés, Édouard Daladier, a Múnich el 29 de septiembre de 1938 para la conferencia con Adolf Hitler que terminó en los Acuerdos de Múnich. Si bien el avión satisfizo en general tanto a los pasajeros como a Air France, no ocurrió lo mismo con los motores, que requerían un minucioso mantenimiento. Se produjeron varias averías, incluyendo pérdidas de hélice en pleno vuelo. Sin embargo, no se registraron accidentes graves.

Militar

Al estallar la guerra, todos los MB.220 (el prototipo y los 16 aviones de producción) fueron transferidos a la Armée de l’Air, donde recibieron un camuflaje estándar y equiparon cuatro Secciones de Transporte Aéreo, que posteriormente se agruparon en el Groupe de Transport I/144. Sin embargo, Air France, a través de la Direction du Transport Aérien de l’Armée de l’Air, logró retener el control de tres aparatos, lo que le permitió mantener el servicio a Marsella. Un servicio aéreo severamente restringido pudo reanudarse a finales de septiembre. El prototipo, F-AOHA, se perdió en un accidente en el monte Ventoux (Provenza) el 3 de marzo de 1940. Después del armisticio, el servicio aéreo tuvo que suspenderse por completo el 26 de junio de 1940.

Ocupación y posguerra

Los vuelos se reanudaron en agosto de 1940 en la zona no ocupada y el norte de África, y los MB.220 pasaron poco a poco al servicio del Gobierno de Vichy. Tras la ocupación de toda Francia, en noviembre de 1942, once se arrendaron el 1 de febrero de 1943 a la Deutsche Luft Hansa, que desde junio los usó en la ruta Berlín-Viena-Praga-Belgrado; sus motores sufrieron con el frío, y a veces viajaban mecánicos franceses en la tripulación. Mientras, tres aviones que estaban en el norte de África sirvieron en 1944 como transportes de la Francia Libre.

Cinco sobrevivieron a la guerra y, remotorizados con Wright R-1820 Cyclone de 1.200 hp, volvieron a volar con Air France en Europa desde febrero de 1946 con el nombre de MB.221: gastaban casi un 25 % menos de combustible y ganaron alcance en la misma proporción. Air France los retiró a finales de los años cuarenta, desplazados por el DC-3, el DC-4 y el SE.161 Languedoc, y los vendió a la Société Auxiliaire de Navigation Aérienne (SANA), con la que terminaron su carrera.