Lockheed L-1649 Starliner

Diseño y Desarrollo

El desarrollo del Starliner comenzó cuando Lockheed diseñó el L-1449 en respuesta al Douglas DC-7C. Impulsado por cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney PT2G-3 de 5500 hp, el L-1449 habría tenido una velocidad de crucero más rápida que el Douglas DC-7C con una autonomía comparable, con 38 611 litros de combustible en una nueva ala de 46 metros. Pratt & Whitney abandonó el proyecto PT2 en marzo de 1955 debido a la falta de confiabilidad esperada, un alto consumo específico de combustible y altos costos operativos, aunque la versión militar T34 del motor impulsaba al carguero Douglas C-133 Cargomaster, que también estaba plagado de falta de confiabilidad.

El L-1449 habría sido aproximadamente 140 cm más largo que la serie L-1049 con un peso bruto máximo al despegue (MGTOW) de 79 000 kg. El L-1549 reemplazó al L-1449 a principios de 1955, con un estiramiento adicional de 100 cm y un MGTOW de 85 000 kg, presumiblemente todavía con las turbohélices PT2.

Lockheed le informó a Trans World Airlines (TWA) el 30 de septiembre de 1954 que el L-1449 usaría el mismo fuselaje que la serie L-1049; Hughes Tool Company ordenó 25 en diciembre, aunque TWA estimó que el L-1449 representaría pérdidas, incluso con todos los asientos ocupados. Cuando Pratt & Whitney abandonó su motor, Lockheed propuso un L-1549 con turbopropulsores Allison, pero TWA y Lockheed acordaron un L-1649 con motor de pistón en su lugar, y así modificaron el contrato del L-1449. En Abril de 1955, Lockheed informó a TWA que querían abandonar el 1649, pero Hughes se negó a acceder.

Aunque el L-1449 y el L-1549 nunca se construyeron, todos los Constellation de 1954 en adelante fueron reforzados para soportar el empuje generado por las turbohélices T34 / PT-2, que fueron instalados en varios Constellation R7V-2 para la Armada de los Estados Unidos (USN).

Con el abandono del L-1549, Lockheed diseñó una actualización menos ambiciosa de la serie Constellation como el L-1649A Starliner. El nuevo diseño utilizó el fuselaje del L-1049G, una nueva ala de 46 m y cuatro motores radiales turbocompuestos Wright R-3350 988 TC18-EA-2, lo que permitió al Starliner volar sin escalas desde California hasta Europa. Lockheed informó que el nuevo L-1649A transportaría 58 pasajeros a una distancia de 10 500 km a 560 km/h, o de París a la ciudad de Nueva York tres horas más rápido que el DC-7C. En enero de 1958, Pan Am programó el DC-7C de Orly a Idlewild en 14 horas y 15 minutos; TWA programó el 1649 en 14 h 50 min.

Historial Operativo

El prototipo L-1649A voló por primera vez el 11 de octubre de 1956. (El prototipo [N1649] fue propiedad de Lockheed hasta principios de la década de 1970, cuando se vendió en Japón). El servicio comercial comenzó el 1 de junio de 1957 con un vuelo de Trans World Airlines (TWA) de Nueva York a Londres y Fráncfort. TWA llamó a sus L-1649 "Jetstreams" y los hizo volar en rutas nacionales más largas y en vuelos desde Nueva York a Europa y más allá. En julio de 1958, TWA programó 60 vuelos semanales desde Europa a Nueva York; Treinta eran L-1649, incluidas siete sin escalas a la semana desde París, cinco de Londres, cuatro de Frankfurt, dos de Madrid, Lisboa y Ginebra, una de Zurich y una de Roma. Tres 1649 a la semana volaron por la ruta polar de Europa a California, a veces sin escalas.

Los Boeing 707 reemplazaron a los últimos L-1649 de TWA en los vuelos transatlánticos de pasajeros en octubre de 1961; 707 y Convair 880 los desplazaron de los vuelos nacionales programados en diciembre de 1962. A principios de la década de 1960, Lockheed convirtió doce TWA L1649 en cargueros que transportaban carga a través del Atlántico hasta 1964 y a nivel nacional hasta 1967.

Air France compró diez Starliners; fueron la única aerolínea que comercializó el avión por su nombre (siendo llamado "Super Starliner"). Los vuelos transatlánticos duraron desde agosto de 1957 hasta septiembre de 1960 cuando el Boeing 707 se hizo cargo. A partir de abril de 1958, los Air France L-1649 volaron desde París a Anchorage y Tokio, pero no se les permitió volar a la costa oeste de los Estados Unidos. En el verano de 1959 programaron 22 L-1649 sin escalas a la semana desde Orly hasta Idlewild, cuatro de los cuales continuaron hasta la Ciudad de México; dos L-1649 semanales volaron de Orly a Montreal a Chicago Midway y viceversa. El vuelo ORY-ANC-TYO dos veces por semana estaba programado para 30 h 45 min, en comparación con 42 h 20 min para el 1049G más rápido a través de la India (y 32 h 00 min para el Comet de BOAC de Londres a Tokio a través de India).

Lufthansa fue la última aerolínea en comprar el Starliner nuevo; sus cuatro Starliners se comercializaron como "Super Stars" y volaron rutas transatlánticas. Los Starliners de Lufthansa se entregaron sin escalas a Hamburgo desde la fábrica de Lockheed en Burbank. En el verano de 1959, Lufthansa programó vuelos directos a Nueva York desde Frankfurt, Düsseldorf y Orly.