Dornier 328

Desarrollo

Orígenes

El programa del Dornier 328 (o Do 328) fue comenzado inicialmente cuando Dornier todavía pertenecía a Deutsche Aerospace. Según el gerente del programa Reinhold Birrenbach de Deutsche Aerospace, el 328 tuvo sus orígenes en un estudio de mercado realizado en 1984; la respuesta de las aerolíneas indicaba una necesidad de un avión comercial regional rápido, silencioso y fácil de mantener con una capacidad de 30 asientos. Este estudio de mercado condujo a Deutsche Aerospace a formular una predicción de ventas de 400 o más unidades; esta predicción derivaba en parte de que el 328 sería más avanzado que sus competidores más cercanos. Las características más favorables incluían una alta velocidad de crucero de 640 km/h, así como unos mayores altitud de crucero y alcance, haciendo al avión casi tan rápido como los aviones comerciales a reacción pero más eficientes en cuanto a consumo; también se vio favorable para el 328 una tendencia que se alejaba de la distribución central y radial en favor de una de tránsito de punto a punto.

En diciembre de 1988, el proyecto del 328 fue relanzado tras la concesión de la aprobación de los accionistas después de realizarse unas negociaciones entre la familia Dornier y Daimler Benz. Como resultado de una evaluación de seis meses, se concretó una selección de plantas motrices juzgadas adecuadas para el 328, siendo el General Electric CT7-9D, el Garrett TPE-341-21 y el Pratt & Whitney Canada PW119A. Aunque el motor Garrett fue visto por Deutsche Aerospace como técnicamente superior, la planta motriz de Pratt & Whitney estaba más avanzada en desarrollo y en consecuencia fue elegida. La selección de motores fue pronto seguida por la selección de una hélice Hartzell de materiales compuestos de seis palas, informándose de que la propuesta de Hartzell era sustancialmente más ligera que las otras de Dowty y Hamilton Standard. Tras varias consideraciones entre la instrumentación electromecánica y la digital, Dornier optó por una cabina digital de pantallas y seleccionó a Honeywell para proporcionarla, tras estudiar opciones de Saab Group, Rockwell Collins, y Smiths Aerospace.

En mayo de 1991, Horizon Air, una aerolínea estadounidense, emitió una orden de producción por 35 aviones; fue la mayor orden del 328 en ese momento y superior a cualquier otra para ese modelo o sus competidores emitida ese año. En octubre del mismo año, el primer prototipo del 328 fue presentado formalmente. El 6 de diciembre de 1991, el primer prototipo realizó el primer vuelo del modelo. El 4 de junio de 1992, un segundo prototipo de 328 realizó su primer vuelo. El 14 de diciembre de ese año, uno de los prototipos del 328 sufrió un fallo de hélice en vuelo casi catastrófico cuando todas las palas de la hélice de un motor se desprendieron antes de impactar en el fuselaje, y la pérdida temporal de control que siguió hizo que el avión alabeara 280 grados y descendiera 5000 pies antes de recuperarse.

El 13 de octubre de 1993, el 328 entró formalmente en servicio comercial. El 328 fue introducido en el mercado en un periodo en el que estaba plagado con grandes cantidades de aviones turbohélice competidores, además de aumentar la competencia de los reactores regionales recién lanzados, que se estaban haciendo cada vez más populares a principios de los años 90. El 328 tenía las ventajas de ser más silencioso y rápido que muchos de sus rivales, aunque esto no aseguraba su éxito comercial. La última parte del programa del 328 se desarrolló durante una recesión, que acortó la demanda de nuevos aviones por parte de los operadores. Tanto el 328 como la más grande división Dornier de Deutsche Aerospace evidenciaron estar perdiendo dinero; en consecuencia, Deutsche Aerospace dudó en comprometer más recursos en el mercado de aviones regionales, retrasando repetidamente una decisión para proceder a realizar un modelo alargado del 328 de 48 asientos, que había sido presentado originalmente en 1991.

Desarrollo posterior

A principios de los años 90, Deutsche Aerospace y Fokker estudiaron la posibilidad de entablar una relación comercial para apoyarse mutuamente en el mercado de los aviones regionales; esto propició que Deutsche Aerospace adquiriera en 1993, a través de una sociedad de cartera, el 51 % de las acciones de Fokker y, con ello, su control. En junio de 1995, se informó que Deutsche Aerospace y Daewoo Heavy Industries estaban entablando conversaciones para establecer una segunda línea de montaje del 328 en Corea del Sur para abastecer al mercado asiático. En 1995, Fokker y Deutsche Aerospace sufrieron serias dificultades financieras, que finalmente condujeron al abandono de la antigua aspiración de dominar el mercado europeo de aviones regionales. En junio de 1996, Deutsche Aerospace vendió la mayor parte de Dornier Luftfahrt GmbH al constructor estadounidense Fairchild Aircraft, originándose la creación de Fairchild Dornier GmbH. La recién combinada compañía Fairchild Dornier surgió como la tercera mayor compañía productora de aviones regionales del mundo, considerando al 328 como el producto clave de su línea y la base de una futura familia de aviones.

Fairchild Dornier prosiguió además el desarrollo, iniciado bajo Deutsche Aerospace, de una variante a reacción: el 328JET (inicialmente 328-300). La producción del 328 turbohélice terminó hacia 2000, con 107 ejemplares, a los que se sumaron 110 328JET; Fairchild Dornier quebró en abril de 2002, los derechos del tipo pasaron a AvCraft Aviation y, en 2006, el certificado de tipo a 328 Support Services, de donde surgió después el proyecto D328eco de Deutsche Aircraft.