Boeing 377 Stratocruiser
Imagen ilustrativa; puede diferir de la aeronave real.El Boeing Model 377 Stratocruiser fue un avión tetramotor de pasajeros de largo alcance que Boeing desarrolló al terminar la Segunda Guerra Mundial a partir del Model 367, el transporte militar C-97 Stratofreighter, derivado a su vez del bombardero B-29; voló por primera vez el 8 de julio de 1947. Se construyeron 56 unidades.
Ficha técnica
Datos de la variante 377-10-26, la más representativa de la familia
Primer vuelo del tipo en 1947 (hace 79 años) · Cerca de 56 unidades construidas · Producción finalizada en 1950
Cifras del modelo, no de esta aeronave en particular: cada variante y cada configuración cambian algo. Se muestran en los dos sistemas que usa la aviación.
La historia del modelo
Diseño y desarrollo
Durante la II Guerra Mundial, la urgente necesidad de concentrar los esfuerzos en los aviones de combate ralentizó el desarrollo de los modelos de transporte. Boeing diseñó una versión de transporte del bombardero tetramotor Boeing B-29 Superfortress en 1941-42. En diciembre de 1942 recibió un pedido de la USAAF por tres prototipos del nuevo XC-97, prototipos que la compañía fue incapaz de completar hasta mediados de 1944. A los directivos de la Boeing no se les escapaba el hecho de que este tipo de demoras podía dejar a la compañía en franca desventaja en el mercado de la postguerra, ya que si bien el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 y Douglas DC-6 eran más pequeños y básicamente más antiguos que su desarrollo, podrían estar disponibles con anterioridad.
En 1942, sin embargo, tenía fuertes compromisos de producción adquiridos con la USAAF. Hacia el 20 de julio de ese año, no obstante, completó un estudio en profundidad de su propuesto Model 367, que fue rápidamente aceptado.
Respecto a la versión normalizada de bombardeo, los cambios se circunscribían mayormente al fuselaje, conservando casi intacta la sección inferior del mismo, si bien sustituyendo la bodega de armas propia del B-29 por una de carga y equipaje. El Model 367 presentaba una sección superior mucho mayor (3,35 m de diámetro); la introducción de dos mitades tan dispares condujo a la sección transversal conocida como doble burbuja, que está todavía presente en los aviones comerciales actuales (aunque con los costados "rellenados" para reducir la resistencia aerodinámica). Por esa época, el fuselaje del primer XC-97 resultaba enorme y, con su morro redondeado y ampliamente acristalado, se parecía, a decir de algunos, a una ballena, aunque alcanzaba una velocidad punta más que apreciable.
El primer prototipo, que inicialmente recibió el nombre de Stratofreighter , realizó su vuelo inaugural en Seattle el 9 de noviembre de 1944.
Su pilotaje era tan bueno como el del B-29, y su velocidad y capacidad operativa quedaron ampliamente demostradas el 9 de enero de 1945, cuando el mismo avión (el n.º 43-27470) voló de Seattle a la ciudad de Washington con una carga útil de 9070 kg en 6 horas y 4 minutos, a la considerable velocidad promedio de 615 km/h.
Por entonces los motores Wright R-3350-23 de 2200 hp habían sido reemplazados por los R-3350-57A estabilizados a una potencia unitaria de 2325 hp, pero Boeing tenía ya prevista la utilización de una versión mucho más potente, en paralelo con el bombardero XB-44 (más tarde, Boeing B-50). La USAAF encargó seis YC-97, muy similares a los tres prototipos, así como cuatro más de la variante más potente: tres YC-97A y un YC-97B.
Los YC-97A introducían el motor radial de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, estabilizado en un principio a 3000 hp, que de hecho estaba instalado en el interior de un capó más aerodinámico que el R-3350. Las góndolas tenían perfiles diferentes y se habían instalado nuevas hélices cuatripalas, cuyas anchas palas de puntas cuadrangulares estaban constituidas por delgadas láminas soldadas de acero.
Debido a la necesidad de poder sostener el curso de vuelo con uno de los motores externos cortado, el empenaje vertical era mucho mayor y podía plegarse; entre otras innovaciones, aparecía el sistema térmico de deshielo de los bordes de ataque y la adopción de la nueva aleación 75ST para la estructura de las alas y otros componentes importantes.
Un total de 26 670 litros de combustible cabía en un nuevo sistema de estiba integrado por 35 depósitos flexibles de nailon, tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos.
La capacidad máxima de carga ascendía a 18 600 kg, que era introducida a través de una gigantesca rampa trasera y conducida mediante una pluma eléctrica sobre unos raíles que corrían por toda la longitud de la bodega. Podían subir a bordo camiones o vehículos blindados ligeros, y en configuración de transporte de tropas tenían cabida hasta 134 infantes o bien 83 camillas y cuatro asistentes sanitarios.
El único YC-97B (45-59596) anticipaba la versión comercial que Boeing tenía en mente. Transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina y (un detalle que causó sensación por la época) una escalera de caracol que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso para el pasaje. La rampa trasera de carga fue eliminada y, además de la totalidad del pasaje, el YC-97B podía llevar 7700 kg de mercancías o equipajes en las bodegas de la cubierta inferior.
El primero de los seis YC-97, último de los Boeing propulsados por motores Wright, voló el 11 de marzo de 1947. Estos aparatos transformaron radicalmente la ruta de Hawái de Air Transport Command (más tarde MATS , o Military Air Transport Service).
En 1948, el primero de los YC-97A mantuvo una utilización media diaria de nueve a doce horas durante el puente aéreo de Berlín, disipando las dudas que se tenían sobre la fiabilidad de la combinación del motor Wasp Major con los nuevos turbocompresores General Electric. Mientras tanto, Boeing había lanzado la versión civil, el Model 377 Stratocruiser: al terminar la guerra, su presidente, William Allen, decidió fabricar 50 sin tener aún cliente, y el 29 de noviembre de 1945 Pan American encargó 20 por 24,5 millones de dólares, el mayor pedido de aviones comerciales hecho hasta entonces. El prototipo voló el 8 de julio de 1947 y Pan Am inauguró los vuelos regulares entre San Francisco y Honolulu en abril de 1949; le siguieron BOAC, American Overseas Airlines, Northwest Orient y United. Con su salón en la cubierta inferior, fue uno de los aviones de hélice más avanzados y lujosos de su tiempo, pero los problemas de sus motores Wasp Major y de sus hélices encarecían mucho su operación. Solo se construyeron 56, Boeing perdió 7 millones de dólares con el programa y la llegada de los reactores lo retiró enseguida: Pan Am dejó de usarlo en 1961.
Variantes
377-10-19
Prototipo del Stratocruiser, uno construido. Más tarde actualizado al estándar 377-10-26 y vendido a Pan American World Airways en 1950.
377-10-26
20 unidades entregadas a Pan American World Airways con ventanas redondas y cocina trasera.
377-10-26S
10 unidades reequipadas con motores más potentes y mayor capacidad de combustible para los vuelos trasatlánticos de Pan American. Llamados los "Super Stratocruiser".
377-10-28
Cuatro unidades ordenadas por Scandinavian Airlines System, pero adquiridas por BOAC después de que SAS cancelase la orden. Tenían ventanas circulares y un interior de lujo adicional, distinto en cada avión.
377-10-29
Ocho unidades entregadas a American Overseas Airlines con ventanas redondas en la cabina principal y rectangulares en la inferior, así como una cocina trasera. AOA se fusionó con Pan Am un año después de la entrega.
377-10-30
Diez unidades para Northwest Orient Airlines con todas las ventanas rectangulares y cocina trasera.
377-10-32
Seis unidades para British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tenían una cocina central y todas las ventanas de cabina eran circulares.
377-10-34
Siete unidades para United Air Lines. Ventanas rectangulares en la cabina principal y redondas en la cabina inferior. Seis de ellas se vendieron a BOAC en 1954.
377F
Conversión a carguero.
377M
A principios de los años 60, la Fuerza Aérea de Israel quería modernizarse al C-130 Hercules, que podía llevar mayores cargas, pero era caro y las ventas estaban embargadas por los Estados Unidos. Israel Aircraft Industries, en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión, se ofreció a modificar Boeing 377 Stratocruiser. Tenía un piso de cabina reforzado que podría llevar carga, más la sección de cola de un C-97 Stratofreighter militar, que incluía una puerta de carga doble. Fueron apodados Anak (gigante en hebreo) y entraron en servicio en 1964. Tres de estos fueron modificados usando una sección de cola articulada, similar a la del avión comercial Canadair CL44D-4. Otros dos sirvieron como cisternas aéreos con receptáculos subalares de reabastecimiento por manguera en carrete. Otros dos fueron plataformas ELINT para misiones de reconocimiento electrónico, vigilancia y ECM (Contramedidas Electrónicas). A estos se les unieron más tarde cuatro KC-97G con sistemas de pértiga volante.
Además de los Anak israelíes, una compañía llamada Aero Spacelines estuvo convirtiendo viejos 377 en aviones llamados Guppy en los años 60. Había tres tipos: el Pregnant Guppy, el Super Guppy, y el Mini Guppy. Tenían una extensión de la parte superior del fuselaje que les permitía transportar grandes partes de aviones entre factorías.
El primero fue el Pregnant Guppy, seguido por el Super Guppy, y finalmente el Mini Guppy. El Super Guppy y el Mini Guppy tenían motores turbohélice.
Aero Spacelines 377PG Pregnant Guppy
Conversión de un 377-10-26, incorporando una cubierta superior agrandada y un fuselaje alargado en 4,88 m para llevar secciones del cohete Saturno V. Uno convertido.
Aero Spacelines 377SG Super Guppy
Un único transporte pesado similar al Pregnant Guppy construido por Aero Spacelines. El avión contenía partes de un YC-97J Stratofreighter y un 377-10-26 emparejadas con un fuselaje principal mayor, cola mayor y turbohélices Pratt & Whitney T34.
Aero Spacelines SGT-201 Super Guppy Turbine
Originalmente designado 377SGT, era similar al 377SG, pero con un fuselaje más aerodinámico, rueda de proa de un Boeing 707, envergadura alargada 7,01 m, y cuatro turbohélices Allison 501-D22C. Se construyeron cuatro y fueron usados por Airbus para transportar partes de aviones entre sus factorías. En los años 90, Airbus los retiró debido a los crecientes costes operacionales y han sido reemplazados por Airbus Beluga.
Reseña e historia adaptadas de Wikipedia (CC BY-SA) · cifras técnicas de las especificaciones publicadas del fabricante y de referencias aeronáuticas estándar
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Última actualización de esta página: 10 de octubre de 2026
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«Boeing 377 Stratocruiser». Vuelopedia, Fundación Poderia, 10 oct. 2026, vuelopedia.org/modelo/b377. Consultado el 16 oct. 2026.
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Vuelopedia (2026) Boeing 377 Stratocruiser. Disponible en: https://vuelopedia.org/modelo/b377 (Consultado: 16 de octubre de 2026).
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